基于車站分級的城市軌道交通快慢車停站方案優(yōu)化研究.pdf

1、城市發(fā)展形態(tài)的不斷演進，空間結構的不斷延伸，使之與遠郊地區(qū)拓建形成衛(wèi)星城鎮(zhèn)，城市由單一中心轉變?yōu)槎嘀行慕M團式的大都市布局。衛(wèi)星城與中心區(qū)銜接走廊交通需求不斷增大，出行時空分布更加多樣化，衛(wèi)星城的轉變態(tài)勢對城市軌道交通的發(fā)展提出新的需求，即要求其所提供的服務能力不僅要“大”，更為重要的是其所提供的服務速度要“快”，城軌不僅為了解決城市中心大運量，高密度行車的交通擁堵問題，而且也解決了市郊間中運量、長距離交通便捷問題。因此，快慢車組合運營作

2、為城市軌道交通更快的服務于居民出行的更好路徑，成為了當前其相關研究的重要方向。本文基于國內外快慢車組合運營理論與應用分析，以車站分級為運營優(yōu)化基礎，主要所做工作及研究結論如下：
　　1.對快慢車組合方案相關問題進行了綜述，對其概念、實施后的優(yōu)缺點以及效益進行了詳細說明；接著結合基于我國城市形態(tài)發(fā)展的城軌發(fā)展演進趨勢，對快慢車組合運營的必要性及可行性進行了深入分析；最后，對影響快慢車組合運營的停站時間、起停附加時分、行車間隔、快慢開

3、行結構、越行等關鍵因素進行了分析與闡述。
　　2.在對既有車站分級研究分析的基礎上，建立了車站分級的主要屬性，其構成主要包括高峰小時乘降量、換乘銜接方向數、公共區(qū)位、疏散能力、復雜網絡指標等5項；接著選取了確定重要型多屬性消錯決策方法作為本文車站分級的模型，并對其進行車站分級時的具體實施流程做了簡要介紹，即數據資料分析→分級屬性錯誤值計算→分級屬性錯誤損失極限值計算→錯誤損失序列確定→車站分級集結值計算→基于SPSS聚類分析的車站

4、分級等6個步驟。
　　3.根據車站分級結果，以及重點分析列車快慢組合運行效果即出行時間節(jié)省與企業(yè)收益的提升，以快車停站序列及快慢車開行次數作為決策變量，以全線旅客總體出行時間節(jié)省最多及企業(yè)收益最大化目標，并考慮各等級車站停站懲罰系數，以開行快車條件、快慢車滿載、快慢客流協調性、旅客直達、通過能力等為約束建立了快車停站序列優(yōu)化的多目標規(guī)劃模型，并采用混合遺傳退火算法求解模型。
　　4.以某市軌道交通X號線為對象進行了車站分級與

5、停站方案優(yōu)化的算例分析，算例結果表明：
　?、傧啾任磳囌痉旨壍目炻嚱M合優(yōu)化結果，本文優(yōu)化方案可100％覆蓋重要車站，此外，由于考慮車站分級的快慢車停站方案考慮了車站的技術基礎條件其在網絡中的功能，因此更加有利于從實際出發(fā)以及路網出發(fā)去指導快慢車組合運營的具體實施；而在目標函數方面，相比不考慮車站分級，雖然引起一定程度的旅客出行總時間增加，
　　但由于降低了企業(yè)成本，因此也帶來了較多的企業(yè)收益的增加。
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6、靈敏度分析，當快車旅客票價由0.25元不斷增至0.5元時，適應度值先增加后降低；企業(yè)收益先增加后降低，這是因為當票價初步增長時，由于快車在保持一定客流的基礎上部分增加了企業(yè)票價收入，而隨著票價的再上升，由于快車客流的快速流失，企業(yè)收益再次降低，并確定本線路最優(yōu)結果建議的快車票價率為0.30；旅客總出行時間則表現為持續(xù)增長，主要是由于快車的客流轉至慢車出行所導致；客流協調性系數則先降低后增加，主要是由于隨著票價的不斷上升，快車客流先是降低