汽車專業(yè)畢業(yè)論文--汽車制動(dòng)性能臺(tái)架檢測(cè)方法的研究

1、<p>　　本科生(自考)畢業(yè)論文</p><p>　　題目：汽車制動(dòng)性能臺(tái)架檢測(cè)方法的研究</p><p>　　學(xué)生姓名 班級(jí) 07汽車服務(wù)工程 </p><p>　　學(xué) 院 吉林大學(xué)交通學(xué)院 </p><p>　　專 業(yè) 汽車服務(wù)工

2、程 </p><p>　　指導(dǎo)教師 </p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　隨著汽車行駛速度的提高，道路行車密度的增大，對(duì)于汽車行駛安全性能的要求也越來越高，汽車制動(dòng)性能好壞，是安全行車最重要的因素之一，因此也是汽車檢測(cè)診斷的重點(diǎn)。&

3、lt;/p><p>　　汽車具有良好的制動(dòng)性能，遇到緊急情況，可以化險(xiǎn)為夷，在正常行駛時(shí)，可以提高平均行駛速度，從而提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率。在遇到緊急情況需要制動(dòng)時(shí)，可以提高汽車制動(dòng)的安全性，也大大降低了交通事故發(fā)生的概率。隨著傳感技術(shù)、微電子、計(jì)算機(jī)軟硬件和數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)、專家系統(tǒng)、模糊集理論等綜合智能系統(tǒng)的應(yīng)用，進(jìn)一步提高了汽車制動(dòng)性能檢測(cè)的研究方法，給整個(gè)汽車行業(yè)的發(fā)展帶來前所未有的曙光。制動(dòng)性能的檢測(cè)主要包括制動(dòng)

4、力，制動(dòng)力平衡要求，車輪阻滯力，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間等。本論文主要研究汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理和汽車制動(dòng)系統(tǒng)性能的檢測(cè)方法，對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)故障的認(rèn)知和排除。</p><p>　　關(guān)鍵詞：制動(dòng)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)原理，制動(dòng)性能，檢測(cè)方法</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　With the improvement of vehic

5、le driving speed, road traffic density increases, for automobile driving safety performance requirements are increasingly high, automobile braking performance is safe driving, is one of the most important factors and the

6、refore are automobile detection and diagnosis of focus.</p><p>　　Car has good braking performance, meet an urgent circumstance, can hook, in normal operation, can increase the average speeds, thereby improvi

7、ng transportation production efficiency. In emergency need braking, can improve the safety of auto brake, and greatly reduces the probability of traffic accident. With sensing technology, microelectronics, computer softw

8、are and hardware and digital signal processing technology, expert systems, fuzzy set theory etc. Comprehensive application of intelligent </p><p>　　Key word: Braking system，Structure principle，The braking pe

9、rformance，Detection method</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p><p>　　1.1 汽車制動(dòng)性能檢測(cè)的目的和意義1</p><p>　　1.2 汽車制動(dòng)性能檢測(cè)方法的國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀1</p>

10、<p>　　1.3 本文主要研究?jī)?nèi)容5</p><p>　　第2章 汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工作原理6</p><p>　　2.1 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的基本組成及工作原理6</p><p>　　2.2 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及分類6</p><p>　　2.3 制動(dòng)防抱死（ABS）和防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)7</p>&

11、lt;p>　　2.3.1 汽車ABS的結(jié)構(gòu)及工作原理7</p><p>　　2.3.2 汽車ASR的結(jié)構(gòu)及工作原理8</p><p>　　第3章 汽車制動(dòng)性能的臺(tái)式檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)及方法9</p><p>　　3.1 制動(dòng)性能臺(tái)架法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)9</p><p>　　3.1.1 制動(dòng)性能臺(tái)式檢驗(yàn)的主要檢測(cè)項(xiàng)目9</p>&l

12、t;p>　　3.1.2 制動(dòng)性能檢測(cè)方法10</p><p>　　3.1.3 制動(dòng)性能臺(tái)式檢驗(yàn)的技術(shù)要求10</p><p>　　3.2 汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)11</p><p>　　3.2.1 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的基本結(jié)構(gòu)11</p><p>　　3.2.2 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的工作原理13</p>&l

13、t;p>　　3.2.3 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的使用方法14</p><p>　　第4章 汽車制動(dòng)性能檢測(cè)分析16</p><p>　　4.1 汽車制動(dòng)性能檢測(cè)常見故障分析16</p><p>　　4.2 汽車制動(dòng)性能檢測(cè)中存在的問題18</p><p><b>　　第5章 結(jié)論22</b></p

14、><p><b>　　參考文獻(xiàn)23</b></p><p><b>　　致謝24</b></p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　1.1 汽車制動(dòng)性能檢測(cè)的目的和意義</p><p>　　汽車制動(dòng)力的檢驗(yàn)是汽車安全性能檢測(cè)中

15、的重要內(nèi)容。通過制動(dòng)力的檢測(cè)不僅可以測(cè)得各制動(dòng)力的大小，還可以了解汽車前、后軸制動(dòng)力合理分配，以及兩側(cè)車輪制動(dòng)力平衡狀況。由制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)量制動(dòng)力，在汽車綜合性能檢測(cè)站中已廣泛采用。但是，面對(duì)檢測(cè)結(jié)果，一些客戶甚至檢測(cè)人員由于認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)，對(duì)附著力概念模糊，對(duì)其在車輛制動(dòng)中所起作用認(rèn)識(shí)不清，導(dǎo)致對(duì)車輛制動(dòng)性能作出錯(cuò)誤的評(píng)價(jià)。</p><p>　　汽車制動(dòng)性能的好壞直接關(guān)系到行車安全，因此它是安全檢測(cè)的重點(diǎn)檢測(cè)項(xiàng)目之

16、一。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)顯示:由于制動(dòng)不良造成的交通事故占有很大比重。如某城市一年內(nèi)曾發(fā)生重大交通事故250起，其中，因制動(dòng)距離過長(zhǎng)或跑偏造成事故100起，占40%;因制動(dòng)調(diào)頭引起的為16起，占6.4%?？梢?，汽車必須有良好、可靠的制動(dòng)性能，才能保證安全行駛。對(duì)汽車制動(dòng)性能進(jìn)行檢測(cè)的目的和意義就在于檢查評(píng)定汽車的制動(dòng)裝置是否齊全可靠，制動(dòng)性能是否符合國(guó)家制動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)要求。實(shí)踐證明:性能良好的制動(dòng)系統(tǒng)，可以化險(xiǎn)為夷，避免交通事故;反之，很容易造成車毀人

17、亡的惡性事故。為此必須經(jīng)常對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行檢驗(yàn)和調(diào)整，使之時(shí)刻處于最佳技術(shù)狀態(tài)[1]。</p><p>　　1.2 汽車制動(dòng)性能檢測(cè)方法的國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　從汽車誕生時(shí)起，車輛制動(dòng)系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來，隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來越明顯。眾多的汽車工程師在改進(jìn)汽車制動(dòng)性能的研究中傾注了大量的心血。目前關(guān)于汽車制動(dòng)

18、的研究主要集中在制動(dòng)控制方面，包括制動(dòng)控制的理論和方法，以及采用新的技術(shù)。</p><p>　　制動(dòng)控制系統(tǒng)的歷史：</p><p>　　最原始的制動(dòng)控制只是駕駛員操縱一組簡(jiǎn)單的機(jī)械裝置向制動(dòng)器施加作用力，這時(shí)的車輛的質(zhì)量比較小，速度比較低，機(jī)械制動(dòng)雖已滿足車輛制動(dòng)的需要，但隨著汽車自質(zhì)量的增加，助力裝置對(duì)機(jī)械制動(dòng)器來說已顯得十分必要。這時(shí)，開始出現(xiàn)真空助力裝置。1932年生產(chǎn)的質(zhì)量為28

19、60kg的凱迪拉克V16車四輪采用直徑419.1mm的鼓式制動(dòng)器，并有制動(dòng)踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也于1932年推出V12轎車，該車采用通過四根軟索控制真空加力器的鼓式制動(dòng)器。</p><p>　　隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車輛及軍用技術(shù)的發(fā)展，車輛制動(dòng)有了新的突破，液壓制動(dòng)是繼機(jī)械制動(dòng)后的又一重大革新。Duesenberg Eight車率先使用了轎車液壓制動(dòng)器?？巳R斯勒的四輪液壓制動(dòng)

20、器于1924年問世。通用和福特分別于1934年和1939年采用了液壓制動(dòng)技術(shù)[2]。到20世紀(jì)50年代，液壓助力制動(dòng)器才成為現(xiàn)實(shí)。</p><p>　　20世紀(jì)80年代后期，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，世界汽車技術(shù)領(lǐng)域最顯著的成就就是防抱制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)的實(shí)用和推廣。ABS集微電子技術(shù)、精密加工技術(shù)、液壓控制技術(shù)為一體，是機(jī)電一體化的高技術(shù)產(chǎn)品。它的安裝大大提高了汽車的主動(dòng)安全性和操縱性。防抱裝置一般包括三部分：傳感器

21、、控制器(電子計(jì)算機(jī))與壓力調(diào)節(jié)器。傳感器接受運(yùn)動(dòng)參數(shù)，如車輪角速度、角加速度、車速等傳送給控制裝置，控制裝置進(jìn)行計(jì)算并與規(guī)定的數(shù)值進(jìn)行比較后，給壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出指令[3]。</p><p>　　1936年，博世公司申請(qǐng)一項(xiàng)電液控制的ABS裝置專利促進(jìn)了防抱制動(dòng)系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制動(dòng)器；1971年，克萊斯勒車采用了四輪電子控制的ABS裝置。這些早期的ABS裝置性能有限，可靠性

22、不夠理想，且成本高。</p><p>　　1979年，默·本茨推出了一種性能可靠、帶有獨(dú)立液壓助力器的全數(shù)字電子系統(tǒng)控制的ABS制動(dòng)裝置。1985年美國(guó)開發(fā)出帶有數(shù)字顯示微處理器、復(fù)合主缸、液壓制動(dòng)助力器、電磁閥及執(zhí)行器“一體化”的ABS防抱裝置。隨著大規(guī)模集成電路和超大規(guī)模集成電路技術(shù)的出現(xiàn)，以及電子信息處理技術(shù)的高速發(fā)展，ABS以成為性能可靠、成本日趨下降的具有廣泛應(yīng)用前景的成熟產(chǎn)品。1992年AB

23、S的世界年產(chǎn)量已超過1000萬輛份，世界汽車ABS的裝用率已超過20%。一些國(guó)家和地區(qū)(如歐洲、日本、美國(guó)等)已制定法規(guī)，使ABS成為汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。</p><p>　　當(dāng)考慮基本的制動(dòng)功能量，液壓操縱仍然是最可靠、最經(jīng)濟(jì)的方法。即使增加了防抱制動(dòng)(ABS)功能后，傳統(tǒng)的“油液制動(dòng)系統(tǒng)”仍然占有優(yōu)勢(shì)地位。但是就復(fù)雜性和經(jīng)濟(jì)性而言，增加的牽引力控制、車輛穩(wěn)定性控制和一些正在考慮用于“智能汽車”的新技術(shù)使基本的制動(dòng)

24、器顯得微不足道。</p><p>　　傳統(tǒng)的制動(dòng)控制系統(tǒng)只做一樣事情，即均勻分配油液壓力。當(dāng)制動(dòng)踏板踏下時(shí)，主缸就將等量的油液送到通往每個(gè)制動(dòng)器的管路，并通過一個(gè)比例閥使前后平衡。而ABS或其他一種制動(dòng)干預(yù)系統(tǒng)則按照每個(gè)制動(dòng)器的需要時(shí)對(duì)油液壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。</p><p>　　目前，車輛防抱制動(dòng)控制系統(tǒng)(ABS)已發(fā)展成為成熟的產(chǎn)品，并在各種車輛上得到了廣泛的應(yīng)用，但是這些產(chǎn)品基本都是基于車

25、輪加、減速門限及參考滑移率方法設(shè)計(jì)的。方法雖然簡(jiǎn)單實(shí)用，但是其調(diào)試比較困難，不同的車輛需要不同的匹配技術(shù)，在許多不同的道路上加以驗(yàn)證；從理論上來說，整個(gè)控制過程車輪滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未達(dá)到最佳的制動(dòng)效果。</p><p>　　另外，由于編制邏輯門限ABS有許多局限性，所以近年來在ABS的基礎(chǔ)上發(fā)展了車輛動(dòng)力學(xué)控制系統(tǒng)(VDC)。結(jié)合動(dòng)力學(xué)控制的最佳ABS是以滑移率為控制目標(biāo)的ABS，它是以連續(xù)量控制

26、形式，使制動(dòng)過程中保持最佳的、穩(wěn)定的滑移率，理論上是一種理想的ABS控制系統(tǒng)滑移率控制的難點(diǎn)在于確定各種路況下的最佳滑移率，另一個(gè)難點(diǎn)是車輛速度的測(cè)量問題，它應(yīng)是低成本可靠的技術(shù)，并最終能發(fā)展成為使用的產(chǎn)品。對(duì)以滑移率為目標(biāo)的ABS而言，控制精度并不是十分突出的問題，并且達(dá)到高精度的控制也比較困難；因?yàn)槁访婕败囕v運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變化很大，多種干擾影響較大，所以重要的問題在于控制的穩(wěn)定性，即系統(tǒng)魯棒性，應(yīng)保持在各種條件下不失控。防抱系統(tǒng)要求高可

27、靠性，否則會(huì)導(dǎo)致人身傷亡及車輛損壞。</p><p>　　因此，發(fā)展魯棒性的ABS控制系統(tǒng)成為關(guān)鍵?，F(xiàn)在，多種魯棒控制系統(tǒng)應(yīng)用到ABS的控制邏輯中來。除傳統(tǒng)的邏輯門限方法是以比較為目的外，增益調(diào)度PID控制、變結(jié)構(gòu)控制和模糊控制是常用的魯棒控制系統(tǒng)，是目前所采用的以滑移率為目標(biāo)的連續(xù)控制系統(tǒng)。模糊控制法是基于經(jīng)驗(yàn)規(guī)則的控制，與系統(tǒng)的模型無關(guān)，具有很好的魯棒性和控制規(guī)則的靈活性，但調(diào)整控制參數(shù)比較困難，無理論而言，

28、基本上是靠試湊的方法。然而對(duì)大多數(shù)基于目標(biāo)值的控制而言，控制規(guī)律有一定的規(guī)律。</p><p>　　另外，也有采用其它的控制方法，如基于狀態(tài)空門及線性反饋理論的方法，模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等。各種控制方法并不是單獨(dú)應(yīng)用在汽車上，通常是幾種控制方法組合起來實(shí)施。如可以將模糊控制和PID結(jié)合起來，兼顧模糊控制的魯棒性和PID控制的高精度，能達(dá)到很好的控制效果。</p><p>　　車輪的驅(qū)動(dòng)打滑

29、與制動(dòng)抱死是很類似的問題。在汽車起動(dòng)或加速時(shí)，因驅(qū)動(dòng)力過大而使驅(qū)動(dòng)輪高速旋轉(zhuǎn)、超過摩擦極限而引起打滑。此時(shí)，車輪同樣不具有足夠的側(cè)向力來保持車輛的穩(wěn)定，車輪切向力也減少，影響加速性能。由此看出，防止車輪打滑與抱死都是要控制汽車的滑移率，所以在ABS的基礎(chǔ)上發(fā)展了驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)。</p><p>　　ASR是ABS的邏輯和功能擴(kuò)展。ABS在增加了ASR功能后，主要的變化是在電子控制單元中增加了驅(qū)動(dòng)防滑邏輯系

30、統(tǒng)，來監(jiān)測(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速。ASR大多借用ABS的硬件，兩者共存一體，發(fā)展成為ABS/ASR系統(tǒng)。</p><p>　　目前，ABS/ASR已在歐洲新載貨車中普遍使用，并且歐共體法規(guī)EEC/71/320已強(qiáng)制性規(guī)定在總質(zhì)量大于3.5t的某些載貨車上使用，重型車是首先裝用的。然而ABS/ASR只是解決了緊急制動(dòng)時(shí)附著系數(shù)的利用，并可獲得較短的制動(dòng)距離及制動(dòng)方向穩(wěn)定性，但是它不能解決制動(dòng)系統(tǒng)中的所有缺陷。因此ABS/AS

31、R功能，同時(shí)可進(jìn)行制動(dòng)強(qiáng)度的控制。</p><p>　　ABS只有在極端情況下(車輪完全抱死)才會(huì)控制制動(dòng)，在部分制動(dòng)時(shí)，電子制動(dòng)使可控制單個(gè)制動(dòng)缸壓力，因此反應(yīng)時(shí)間縮短，確保在任一瞬間得到正確的制動(dòng)壓力。近幾年電子技術(shù)及計(jì)算機(jī)控制技術(shù)的飛速發(fā)展為EBS的發(fā)展帶來了機(jī)遇。德國(guó)自20世紀(jì)80年代以來率先發(fā)展了ABS/ASR系統(tǒng)并投入市場(chǎng)，在EBS的研究與發(fā)展過程中走到了世界的前列。</p><p

32、>　　德國(guó)博世公司在1993年與斯堪尼公司聯(lián)合首次在Scania牽引車及掛車上裝用了EBS。然而EBS是全新的系統(tǒng)，它有很大的潛力，必將給現(xiàn)在及將來的制動(dòng)系統(tǒng)帶來革命性的變革[4]。</p><p>　　今天，ABS/ASR已經(jīng)成為歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家汽車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備。車輛制動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展主要是控制技術(shù)的發(fā)展。一方面是擴(kuò)大控制范圍、增加控制功能；另一方面是采用優(yōu)化控制理論，實(shí)施伺服控制和高精度控制。<

33、/p><p>　　在第一方面，ABS功能的擴(kuò)充除ASR外，同時(shí)把懸架和轉(zhuǎn)向控制擴(kuò)展進(jìn)來，使ABS不僅僅是防抱死系統(tǒng)，而成為更綜合的車輛控制系統(tǒng)。制動(dòng)器開發(fā)廠商還提出了未來將ABS/TCS和VDC與智能化運(yùn)輸系統(tǒng)一體化運(yùn)用的構(gòu)想。隨著電子控制傳動(dòng)、懸架系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向裝置的發(fā)展，將產(chǎn)生電子控制系統(tǒng)之間的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，從而產(chǎn)生一些新的功能，如：采用電子控制的離合器可大大提高汽車靜止啟動(dòng)的效率；在制動(dòng)過程中，通過輸入一個(gè)驅(qū)動(dòng)命令給電

34、子懸架系統(tǒng)，能防止車輛的俯仰[5]。</p><p>　　在第二個(gè)方面，一些智能控制技術(shù)如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)是現(xiàn)在比較新的控制技術(shù)，已經(jīng)有人將其應(yīng)用在汽車的制動(dòng)控制系統(tǒng)中。ABS/ASR并不能解決汽車制動(dòng)中的所有問題。因此由ABS/ASR進(jìn)一步發(fā)展演變成電子控制制動(dòng)系統(tǒng)(EBS)，這將是控制系統(tǒng)發(fā)展的一個(gè)重要的方向。但是EBS要想在實(shí)際中應(yīng)用開來，并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的問題。除技術(shù)外，系統(tǒng)的成本和相關(guān)的法規(guī)是其投入應(yīng)用的

35、關(guān)鍵。</p><p>　　經(jīng)過了一百多年的發(fā)展，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的形式已經(jīng)基本固定下來。隨著電子，特別是大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的形式也將發(fā)生變化。如凱西-海斯(K-H)公司在一輛實(shí)驗(yàn)車上安裝了一種電-液(EH)制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)徹底改變了制動(dòng)器的操作機(jī)理。通過采用4個(gè)比例閥和電力電子控制裝置，K-H公司的EBM就能考慮到基本制動(dòng)、ABS、牽引力控制、巡航控制制動(dòng)干預(yù)等情況，而不需另外增加任何一種

36、附加裝置。EBM系統(tǒng)潛在的優(yōu)點(diǎn)是比標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)器能更加有效地分配基本制動(dòng)力，從而使制動(dòng)距離縮短5%。一種完全無油液、完全的電路制動(dòng)BBW(Brake-By-Wire)的開發(fā)使傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)裝置成為歷史。</p><p>　　BBW是未來制動(dòng)控制系統(tǒng)的L發(fā)展方向。全電制動(dòng)不同于傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)，因?yàn)槠鋫鬟f的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間。其主要包含以下部分：</p>

37、<p>　　a)電制動(dòng)器。其結(jié)構(gòu)和液壓制動(dòng)器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動(dòng)器是電動(dòng)機(jī)；</p><p>　　b)電制動(dòng)控制單元(ECU)。接收制動(dòng)踏板發(fā)出的信號(hào)，控制制動(dòng)器制動(dòng)；接收駐車制動(dòng)信號(hào)，控制駐車制動(dòng)；接收車輪傳感器信號(hào)，識(shí)別車輪是否抱死、打滑等，控制車輪制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)防抱死和驅(qū)動(dòng)防滑。由于各種控制系統(tǒng)如衛(wèi)星定位、導(dǎo)航系統(tǒng)，自動(dòng)變速系統(tǒng)，無級(jí)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)等的控制系統(tǒng)與制動(dòng)控制系統(tǒng)高度集成

38、，所以ECU還得兼顧這些系統(tǒng)的控制；</p><p>　　c)輪速傳感器。準(zhǔn)確、可靠、及時(shí)地獲得車輪的速度；</p><p>　　d)線束。給系統(tǒng)傳遞能源和電控制信號(hào)；</p><p>　　e)電源。為整個(gè)電制動(dòng)系統(tǒng)提供能源。與其他系統(tǒng)共用?？梢允歉鞣N電源，也包括再生能源。</p><p>　　從結(jié)構(gòu)上可以看出這種全電路制動(dòng)系統(tǒng)具有其他傳統(tǒng)制

39、動(dòng)控制系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)點(diǎn)：</p><p>　　a)整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，省去了傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)油箱、制動(dòng)主缸、助力裝置。液壓閥、復(fù)雜的管路系統(tǒng)等部件，使整車質(zhì)量降低；</p><p>　　b)制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間短，提高制動(dòng)性能；</p><p>　　c)無制動(dòng)液，維護(hù)簡(jiǎn)單；</p><p>　　d)系統(tǒng)總成制造、裝配、測(cè)試簡(jiǎn)單快捷，制動(dòng)分總成

40、為模塊化結(jié)構(gòu)；</p><p>　　e)采用電線連接，系統(tǒng)耐久性能良好；</p><p>　　f)易于改進(jìn)，稍加改進(jìn)就可以增加各種電控制功能。</p><p>　　全電制動(dòng)控制系統(tǒng)是一個(gè)全新的系統(tǒng)，給制動(dòng)控制系統(tǒng)帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控制提供條件。但是，要想全面推廣，還有不少問題需要解決：</p><p>　　首先是驅(qū)動(dòng)能源問題。

41、采用全電路制動(dòng)控制系統(tǒng)，需要較多的能源，一個(gè)盤式制動(dòng)器大約需要1kW的驅(qū)動(dòng)能量。目前車輛12V電力系統(tǒng)提供不了這么大的能量，因此，將來車輛動(dòng)力系統(tǒng)采用高壓電，加大能源供應(yīng)，可以滿足制動(dòng)能量要求，同時(shí)需要解決高電壓帶來的安全問題[6]。</p><p>　　其次是控制系統(tǒng)失效處理。全電制動(dòng)控制系統(tǒng)面臨的一個(gè)難題是制動(dòng)失效的處理。因?yàn)椴淮嬖讵?dú)立的主動(dòng)備用制動(dòng)系統(tǒng)，因此需要一個(gè)備用系統(tǒng)保證制動(dòng)安全，不論是ECU元件失效

42、，傳感器失效還是制動(dòng)器本身、線束失效，都能保證制動(dòng)的基本性能。實(shí)現(xiàn)全電制動(dòng)控制的一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)是系統(tǒng)失效時(shí)的信息交流協(xié)議，如TTP/C。</p><p>　　系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，立即發(fā)出信息，確保信息傳遞符合法規(guī)最適合的方法是多重通道分時(shí)區(qū)(TDMA)，它可以保證不出現(xiàn)不可預(yù)測(cè)的信息滯后。TTP/C協(xié)議是根據(jù)TDMA制定的。第三是抗干擾處理。車輛在運(yùn)行過程中會(huì)有各種干擾信號(hào)，如何消除這些干擾信號(hào)造成的影響，目前存在多

43、種抗干擾控制系統(tǒng)，基本上分為兩種：即對(duì)稱式和非對(duì)稱式抗干擾控制系統(tǒng)。</p><p>　　對(duì)稱式抗干擾控制系統(tǒng)是用兩個(gè)相同的CPU和同樣的計(jì)算程序處理制動(dòng)信號(hào)。非對(duì)稱式抗干擾控制系統(tǒng)是用兩個(gè)不同的CPU和不一樣的計(jì)算程序處理制動(dòng)信號(hào)。兩種方法各有優(yōu)缺點(diǎn)。另外，電制動(dòng)控制系統(tǒng)的軟件和硬件如何實(shí)現(xiàn)模塊化，以適應(yīng)不同種類的車型需要；如何實(shí)現(xiàn)底盤的模塊化，是一個(gè)重要的難題。只有將制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架、導(dǎo)航等系統(tǒng)綜合考慮進(jìn)來，

44、從算法上模塊化，建立數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)，才能以最低的成本獲得最好的控制系統(tǒng)[7]。</p><p>　　電制動(dòng)控制系統(tǒng)首先用在混合動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)車輛上，采用液壓制動(dòng)和電制動(dòng)兩種制動(dòng)系統(tǒng)。這種混合制動(dòng)系統(tǒng)是全電制動(dòng)系統(tǒng)的過渡方案。由于兩套制動(dòng)系統(tǒng)共存，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本偏高。</p><p>　　隨著技術(shù)的進(jìn)步，上述的各種問題會(huì)逐步得到解決，全電制動(dòng)控制系統(tǒng)會(huì)真正代替?zhèn)鹘y(tǒng)的以液壓為主的制動(dòng)控制系統(tǒng)。&

45、lt;/p><p>　　1.3 本文主要研究?jī)?nèi)容</p><p>　　本文介紹了汽車制動(dòng)性能檢測(cè)方法的目的和意義以及現(xiàn)在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r，汽車制動(dòng)系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)以及工作原理，著重介紹汽車制動(dòng)性能的檢測(cè)方法及標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)汽車制動(dòng)性能檢測(cè)中常見的故障及問題進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。</p><p>　　第2章 汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工作原理</p><p>　　2.1

46、 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的基本組成及工作原理</p><p>　　汽車的制動(dòng)系統(tǒng)具有以下四個(gè)基本組成部分：</p><p>　　(1) 供能裝置：供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的部件。其中產(chǎn)生制動(dòng)能量的部分稱為制動(dòng)能源。人的肌體可作為制動(dòng)能源。</p><p>　　(2) 控制裝置：產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果的部件。</p><p>　　(

47、3) 傳動(dòng)裝置：將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件。</p><p>　　(4) 制動(dòng)器：產(chǎn)生阻礙車輛運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力(制動(dòng)力)的部件。制動(dòng)器也包括輔助制動(dòng)系統(tǒng)中的緩速裝置。</p><p>　　較為完善的制動(dòng)系統(tǒng)還應(yīng)具有制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置、報(bào)警裝置、壓力保護(hù)裝置等附加裝置。</p><p>　　汽車制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理</p><p>　　汽車上

48、用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對(duì)其進(jìn)行一定程度的強(qiáng) 制制動(dòng)的一系列專門裝置統(tǒng)稱為制動(dòng)系統(tǒng)。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。</p><p>　　對(duì)汽車起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機(jī)的、不可控制的，因此汽車

49、上必須裝設(shè)一系列專門裝置以實(shí)現(xiàn)上述功能。 </p><p>　　2.2 汽車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及分類</p><p>　　動(dòng)系統(tǒng)一般由制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)和制動(dòng)器兩個(gè)主要部分組成：</p><p>　　(1) 制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)</p><p>　　產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作、控制制動(dòng)效果并將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件。</p><p><

50、b>　　(2) 制動(dòng)器</b></p><p>　　產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力(制動(dòng)力)的部件。汽車上常用的制動(dòng)器都是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩，稱為摩擦制動(dòng)器。它有鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。</p><p>　　汽車制動(dòng)系統(tǒng)的分類：</p><p>　　(1) 按制動(dòng)系統(tǒng)的作用 </p>

51、;<p>　　制動(dòng)系統(tǒng)可分為行車制動(dòng)系統(tǒng)、駐車制動(dòng)系統(tǒng)、應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)及輔助制動(dòng)系統(tǒng)等。用以使行駛中的汽車降 低速度甚至停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為行車制動(dòng)系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車駐留原地不動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)則稱為駐車制動(dòng)系統(tǒng)；在行車制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車仍能實(shí) 現(xiàn)減速或停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)；在行車過程中，輔助行車制動(dòng)系統(tǒng)降低車速或保持車速穩(wěn)定，但不能將車輛緊急制停的制動(dòng)系統(tǒng)稱為輔助制動(dòng)系統(tǒng)。上 述各制動(dòng)系統(tǒng)中，行車制動(dòng)系

52、統(tǒng)和駐車制動(dòng)系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。</p><p>　　(2)按制動(dòng)操縱能源 </p><p>　　制動(dòng)系統(tǒng)可分為人力制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)和伺服制動(dòng)系統(tǒng)等。以駕駛員的肌體作為唯一制動(dòng)能源的制 動(dòng)系統(tǒng)稱為人力制動(dòng)系統(tǒng)；完全靠由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能進(jìn)行制動(dòng)的系統(tǒng)稱為動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng) 稱為伺服制動(dòng)系統(tǒng)或助力制動(dòng)系統(tǒng)。&

53、lt;/p><p>　　(3)按制動(dòng)能量的傳輸方式 </p><p>　　制動(dòng)系統(tǒng)可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系稱為組合式制動(dòng)系統(tǒng)。</p><p>　　汽車制動(dòng)力與制動(dòng)性能</p><p>　　汽車的制動(dòng)就是剎車，制動(dòng)力就是可達(dá)到的最大滾動(dòng)摩擦力，因?yàn)橛蓾L動(dòng)變滑動(dòng)時(shí)摩擦力會(huì)突降，也就是最大滾動(dòng)

54、摩擦力比滑動(dòng)摩擦力大，這就是為什么汽車有防抱死系統(tǒng)。</p><p>　　判斷制動(dòng)性能是否好用，我們有一個(gè)最基本的性能指標(biāo)制動(dòng)力的大小，也就是說各個(gè)車輪的制動(dòng)力是不是能夠達(dá)到它的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)值。第二，制動(dòng)系統(tǒng)四個(gè)輪子的制動(dòng)力是不是均勻地同時(shí)分別都是加在四個(gè)車輪上的，也就是說制動(dòng)的時(shí)效性。第三，制動(dòng)存不存在制動(dòng)系統(tǒng)的拖滯現(xiàn)象。比如有一個(gè)車輪無論是不是排除制動(dòng)踏板，制動(dòng)力始終在車輪上，車輪會(huì)產(chǎn)生持續(xù)的制動(dòng)力，造成熱量急劇

55、增加，最后造成車輪制動(dòng)失效。</p><p>　　2.3 制動(dòng)防抱死（ABS）和防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)</p><p>　　2.3.1 汽車ABS的結(jié)構(gòu)及工作原理</p><p>　　通常，ABS是在普通制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加裝車輪速度傳感器、ABS電控單元、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置及制動(dòng)控制電路等組成的。</p><p>　　制動(dòng)過程中，ABS電控單

56、元（ECU）不斷地從傳感器獲取車輪速度信號(hào)，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。</p><p>　　如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置不參與工作，制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相通，制動(dòng)輪缸中的壓力繼續(xù)增大，此即ABS制動(dòng)過程中的增壓狀態(tài)。</p><p>　　如果電控單元判斷出某個(gè)車輪（假設(shè)為左前輪）即將抱死拖滑，它即向制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，關(guān)閉制動(dòng)主缸與左前制動(dòng)輪缸的通道，使左

57、前制動(dòng)輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動(dòng)過程中的保壓狀態(tài)[8]。</p><p>　　若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態(tài)，它即向制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，打開左前制動(dòng)輪缸與儲(chǔ)液室或儲(chǔ)能器的通道，使左前制動(dòng)輪缸中的油壓降低，此即ABS制動(dòng)過程中的減壓狀態(tài)。</p><p>　　ABS液壓控制總成是在普通制動(dòng)系統(tǒng)的液壓裝置基礎(chǔ)上經(jīng)設(shè)計(jì)后加裝ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器而形成的。</p>

58、;<p>　　普通制動(dòng)系統(tǒng)的液壓裝置一般包括制動(dòng)助力器、雙腔式制動(dòng)主缸、儲(chǔ)液室、制動(dòng)輪缸和雙液壓管路等。除了普通制動(dòng)系統(tǒng)的液壓部件外，ABS制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器通常由 電動(dòng)泵、儲(chǔ)能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關(guān)等組成。實(shí)質(zhì)上，ABS系統(tǒng)就是通過電磁控制閥體上的控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實(shí) 現(xiàn)了防抱死制動(dòng)功能。</p><p><b>　?。?）電動(dòng)泵</b>&

59、lt;/p><p>　　電動(dòng)泵是一個(gè)高壓泵，它可在短時(shí)間內(nèi)將制動(dòng)液加壓（在儲(chǔ)能器中）到15~18MPa，并給整個(gè)液壓系統(tǒng)提供高壓制動(dòng)液體。電動(dòng)泵能在汽車起動(dòng)一分鐘內(nèi)完成上述工作。電動(dòng)泵的工作獨(dú)立于ABS電腦，如果電腦出現(xiàn)故障或接線有問題，電動(dòng)泵仍能正常工作。 </p><p><b>　?。?）儲(chǔ)能器</b></p><p>　　儲(chǔ)能器的結(jié)構(gòu)形式多

60、種多樣。用得較多的為活塞-彈簧式儲(chǔ)能器，該儲(chǔ)能器位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來的液壓油進(jìn)入儲(chǔ)能器，進(jìn)而壓縮彈簧使儲(chǔ)能器液壓腔容積變大，以暫時(shí)儲(chǔ)存制動(dòng)液。</p><p><b>　?。?）電磁控制閥</b></p><p>　　電磁控制閥是液壓調(diào)節(jié)器的重要部件，由它完成對(duì)ABS的控制。ABS系統(tǒng)中都有一個(gè)或兩個(gè)電磁閥體，其中有若干對(duì)電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動(dòng)

61、。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種形式。</p><p>　?。?）壓力控制、壓力警告和液位指示開關(guān)</p><p>　　壓力控制開關(guān)（PCS）獨(dú)立于ABS電腦而工作，監(jiān)視著儲(chǔ)能器下腔的壓力。壓力報(bào)警開關(guān)（PWS）和液位指示開關(guān)（FLI）的功能是，當(dāng)壓力下降到一定值 （14MPa以下）時(shí)或制動(dòng)液面下降到一定程度時(shí)，點(diǎn)亮制動(dòng)系統(tǒng)故障指示燈和ABS故障指示燈，同時(shí)讓ABS電腦停止防抱

62、死制動(dòng)工作。</p><p>　　2.3.2 汽車ASR的結(jié)構(gòu)及工作原理</p><p>　　ASR是驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別是防止汽車在非對(duì)稱路面或轉(zhuǎn)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，并將滑移率控制在10%— 20%范圍內(nèi)。由于ASR多是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)控制的，因而又叫驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。</p>

63、<p>　　ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構(gòu)成具有制動(dòng)防抱死和驅(qū)動(dòng)輪防滑轉(zhuǎn)控制(ABS/ASR)系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ASR ECU、ABS執(zhí)行器、ASR執(zhí)行器、副節(jié)氣門控制步進(jìn)電機(jī)和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及運(yùn)行過程中，ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，判定驅(qū)動(dòng)輪的滑移率超過門限值時(shí)，就進(jìn)入防滑轉(zhuǎn)過程：首先ECU通過副節(jié)氣門步進(jìn)電機(jī)使副節(jié)氣門開

64、度減小，以減少進(jìn)氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩減小。 ECU判定需要對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行制動(dòng)介入時(shí)，會(huì)將信號(hào)傳送到ASR執(zhí)行器，獨(dú)立地對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，并使驅(qū)動(dòng)輪的滑移率保持在規(guī)定范圍內(nèi)[9]。</p><p>　　第3章 汽車制動(dòng)性能的臺(tái)架檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)及方法</p><p>　　3.1 制動(dòng)性能臺(tái)架法檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　3.1.1 制動(dòng)性能臺(tái)式檢驗(yàn)的主要檢

65、測(cè)項(xiàng)目</p><p>　　汽車制動(dòng)性能臺(tái)式檢驗(yàn)的主要檢測(cè)項(xiàng)目有：</p><p>　?。?）制動(dòng)力。車輛變速便會(huì)產(chǎn)生慣性力,剎車運(yùn)動(dòng)過程所產(chǎn)生的慣性力通常稱為制動(dòng)力。</p><p>　　產(chǎn)生列車制動(dòng)力的方法很多，主要可分為三類：</p><p>　　1．摩擦制動(dòng)：將空氣壓力通過機(jī)械傳動(dòng)裝置傳到閘瓦或閘片上，利用閘瓦與車輪踏面或閘片與制動(dòng)盤

66、的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力。閘瓦摩擦制動(dòng)是我國(guó)采用的主要制動(dòng)方式。隨著運(yùn)輸速度的提高和載重的增大，盤形制動(dòng)方式得到廣泛的應(yīng)用。盤形制動(dòng)以裝在車軸上的制動(dòng)盤與閘片的摩擦代替車輪踏面與閘瓦的摩擦，從而減輕車輪踏面的熱負(fù)荷，延長(zhǎng)車輪使用壽命，保證行車的安全。目前我國(guó)的快速旅客列車上采用盤型制動(dòng)。</p><p>　　2．電氣制動(dòng)：電氣制動(dòng)是一種動(dòng)力制動(dòng)。在電力機(jī)車或內(nèi)燃機(jī)車上把牽引電動(dòng)機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，將列車的動(dòng)能換成電能反饋到接

67、觸網(wǎng)或由電阻器變成熱能，散逸到大氣中去。但這種制動(dòng)只能起輔助性調(diào)速作用，停車還要依靠摩擦制動(dòng)。再生制動(dòng)能一部分動(dòng)能變成有用功，但反饋能量必須有一定的吸收裝置。無論是摩擦制動(dòng)還是電氣制動(dòng)，都是利用輪軌之間的粘著而轉(zhuǎn)變成制動(dòng)力，因而，列車制動(dòng)力的增大，最終受到輪軌間粘著的限制。</p><p>　　3．電磁制動(dòng)：有電磁軌道制動(dòng)和電磁渦流制動(dòng)兩種方式。電磁軌道制動(dòng)是裝在轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)電磁鐵，通電勵(lì)磁后，吸在鋼軌上，通過磨

68、耗板與軌面摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力。電磁渦流制動(dòng)是將電磁鐵落至距軌面7-10mm 處，由電磁鐵與鋼軌間的相對(duì)速度引起渦流作用，形成制動(dòng)力[10]。</p><p>　　（2）制動(dòng)力平衡要求。</p><p>　　（3）車輪阻滯力。阻滯力是指行車和駐車制動(dòng)裝置處于完全釋放狀態(tài)，變速四置空檔位置時(shí)，試驗(yàn)時(shí)，試驗(yàn)臺(tái)驅(qū)動(dòng)車輪所需的作用力。汽車各車輪的阻滯力不得大于該軸軸荷的5％。如果過大， 原因多方面的,

69、首先軸承中要加足潤(rùn)滑油, 在則要檢查剎車部分, 如剎車線, 剎車臂, 將車支起來, 用手去轉(zhuǎn)動(dòng)后車輪, 應(yīng)很靈活, 但又要?jiǎng)x得住, 剎得死!才最好。</p><p>　　車輪阻滯力對(duì)汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性有明顯的影響，車輪阻滯力是指行車和駐車制動(dòng)裝置處于完全釋放狀態(tài)，變速器處于空擋時(shí)，制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)驅(qū)動(dòng)車輪所需的作用力，考核車輪阻滯力目的是了解制動(dòng)器是否拖滯，車輪阻滯力大小取決于輪轂總成、制動(dòng)器總成、半軸總成的維護(hù)情況

70、，只有對(duì)這些部位進(jìn)行調(diào)整、潤(rùn)滑等維護(hù)作業(yè)才能有效減少車輪阻滯力。 （4）制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是指在緊急制動(dòng)時(shí)，從踏板開始動(dòng)作產(chǎn)生制動(dòng)效果時(shí)到車輪制動(dòng)率達(dá)到 75%時(shí) (左輪制動(dòng)力+右輪制動(dòng)力)/(左輪軸重+右輪軸重)*9.8*100=制動(dòng)率。汽車單車制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間應(yīng)≤0.6s，汽車列車制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間應(yīng)≤0.8s。</p><p>　　3.1.2 制動(dòng)性能檢測(cè)方法</p>

71、;<p>　?。?）用反力式滾筒試驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)</p><p>　　制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)滾筒表面應(yīng)干燥，沒有松散物質(zhì)即油污。駕駛員將車輛駛上滾筒，位置擺正，變速器置于空檔，啟動(dòng)滾筒，使用制動(dòng)，測(cè)取各輪制動(dòng)力、每軸左右輪在制動(dòng)力增長(zhǎng)全過程中的制動(dòng)力差、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、車輪阻滯力和駐車制動(dòng)力等參數(shù)值，并記錄車輪是否抱死。 </p><p>　　在測(cè)量制動(dòng)時(shí)，為了獲得足夠的附著力以避免車輪抱死，允

72、許在車輛上增加足夠的附加質(zhì)量和施加相當(dāng)于附加質(zhì)量的作用力（附加質(zhì)量和作用力不計(jì)入軸荷；也可采取防止車輪移動(dòng)的措施（例如加三角墊塊或采取牽引等方法）。</p><p>　?。?）用平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)</p><p>　　制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)平板表面應(yīng)干燥，沒有松散物質(zhì)或油污。駕駛員以5km/h～10km/h的速度將車輛對(duì)正平板臺(tái)并駛上平板，置變速器于空檔，急踩制動(dòng)，使車輛停住，測(cè)得 的各輪制動(dòng)力、每軸

73、左右輪在制動(dòng)力增長(zhǎng)全過程的制動(dòng)力差、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、車輪阻滯力和駐車制動(dòng)力等參數(shù)值。</p><p>　　3.1.3 制動(dòng)性能臺(tái)式檢驗(yàn)的技術(shù)要求</p><p>　　(1) 制動(dòng)性能臺(tái)試檢驗(yàn)車軸制動(dòng)力的要求見表3.1。</p><p>　　表3.1 制動(dòng)性能臺(tái)試檢驗(yàn)車軸制動(dòng)力要求</p><p>　　注：空、滿載狀況下測(cè)試應(yīng)滿足此要求。 <

74、;/p><p>　　（2）制動(dòng)力平衡要求 </p><p>　　在制動(dòng)力增長(zhǎng)全過程中，左、右輪制動(dòng)力差與該左、右輪中制動(dòng)力大者比較對(duì)前軸不得大于20%，對(duì)于后軸不得大于24%。</p><p><b>　?。?）車輪阻滯力</b></p><p>　　汽車和無軌電車車輪阻滯力均不得大于該軸軸荷5%。</p>&

75、lt;p>　?。?）駐車制動(dòng)性能檢驗(yàn)</p><p>　　當(dāng)采用制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)車輛駐車制動(dòng)的制動(dòng)力時(shí)，車輛空載，乘坐一名駕駛員，使用駐車制動(dòng)裝置，駐車制動(dòng)了的總和應(yīng)不小于該車在測(cè)試狀態(tài)下整車重量的20%。對(duì)總質(zhì)量為整備質(zhì)量1.2倍以下的車輛此值為15%。</p><p>　?。?）機(jī)動(dòng)車制動(dòng)完全釋放時(shí)間限制</p><p>　　機(jī)動(dòng)車制動(dòng)完全釋放時(shí)間（從松開制

76、動(dòng)踏板到制動(dòng)消除所需要的時(shí)間）對(duì)單車不得大于0.8s。根據(jù)GB7528-2003《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》中6.15.3的規(guī)定，當(dāng)汽車經(jīng)臺(tái)架檢驗(yàn)后對(duì)制動(dòng)性能 有質(zhì)疑時(shí)，可用道路試驗(yàn)檢驗(yàn)，并以滿載的檢驗(yàn)結(jié)果為準(zhǔn)。</p><p>　　3.2 汽車制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)</p><p>　　3.2.1 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的基本結(jié)構(gòu)</p><p>　　單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)

77、的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖3.2所示。它由結(jié)構(gòu)完全相同左右兩套車輪制動(dòng)力測(cè)試單元和一套指示控制裝置組成。每一套車輪制動(dòng)力測(cè)試單元由框架(有的試驗(yàn)臺(tái)將左右測(cè)試單元由框架制成一體)、驅(qū)動(dòng)裝置、滾筒組、舉升裝置、測(cè)量裝置等構(gòu)成。</p><p><b>　?。?）驅(qū)動(dòng)裝置</b></p><p>　　驅(qū)動(dòng)裝置由電動(dòng)機(jī)、減速器和鏈傳動(dòng)組成。電動(dòng)機(jī)通過減速器兩級(jí)減速后驅(qū)動(dòng)(或再通過鏈傳動(dòng)，

78、見圖3.2所示)主動(dòng)滾筒，主動(dòng)滾筒通過鏈傳動(dòng)帶動(dòng)從動(dòng)滾筒旋轉(zhuǎn)。減速器輸出軸與主動(dòng)滾筒共用一軸，減速器殼體為浮動(dòng)連接(即可繞主動(dòng)滾筒軸自由擺動(dòng)?；蛉鐖D3.2所示，電動(dòng)機(jī)電樞軸與減速器輸出軸同心，減速器殼與電動(dòng)機(jī)殼連成一體，電動(dòng)機(jī)電樞軸與減速器輸出軸分別通過滾動(dòng)軸承及軸承座支承在框架上，減速器殼與電動(dòng)機(jī)殼可繞支承軸線自由擺動(dòng))。</p><p><b>　　（2）滾筒組</b></p>

79、;<p>　　每一車輪制動(dòng)力測(cè)試單元設(shè)置一對(duì)主、從動(dòng)滾筒。每個(gè)滾筒的兩端分別用滾動(dòng)軸承與軸承座支承在框架上，且保持兩滾筒軸線平行。滾筒相當(dāng)于一個(gè)活動(dòng)的路面，用來支承被檢車輛的車輪，并承受和傳遞制動(dòng)力。汽車輪胎與滾筒間的附著系數(shù)將直接影響制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)所能測(cè)得的制動(dòng)力大小。為了增大滾筒與輪胎間的附著系數(shù)，滾筒表面都進(jìn)行了相應(yīng)加工與處理，如矩形槽滾筒、表面粘砂滾筒、表面燒結(jié)滾筒等。這些滾筒表面附著系數(shù)均能達(dá)到0.7以上。目前采用較

80、多的 有下列5種：</p><p>　　①開有縱向淺槽的金屬滾筒 在滾筒外圓表面沿軸向開有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽。這種滾筒表面附著系數(shù)最高可達(dá)0.65。在制動(dòng)試驗(yàn)車輪抱死時(shí),容易剝傷輪胎。當(dāng)表面磨損且沾有油、水時(shí)，附著系數(shù)將急劇下降。</p><p>　?、诒砻嬲秤腥蹮X礬土砂粒的金屬滾筒 這種滾筒表面無論干或濕時(shí)，其附著系數(shù)可達(dá)0.8。</p><p>

81、;　　③表面具有嵌砂噴焊層的金屬滾筒噴焊層材料選用NiCrBSi自熔性合金粉末及鋼砂。這種滾筒表面新的時(shí)候其附著系數(shù)可達(dá)0.9以上，其耐磨性也較好。</p><p>　?、芨吖韬辖痂T鐵滾筒 這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數(shù)可達(dá)0.7~0.8，價(jià)格便宜。</p><p>　　⑤表面帶有特殊水泥覆蓋層的滾筒 這種滾筒比金屬滾筒表面耐磨，表面附著系數(shù)可達(dá)0.7～0.8。但表面容易被油污與橡膠

82、粉粒附著，使附著系數(shù)降低。</p><p>　　滾筒直徑與兩滾筒間中心距的大小，對(duì)試驗(yàn)臺(tái)有較大影響。滾筒直徑增大有利于改善與車輪之間的附著情況，增加測(cè)試速度，使檢測(cè)過程更接近實(shí)際制動(dòng)情況。但必須相應(yīng)增加驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率。而且隨著滾筒直徑增大，兩滾筒中心距也增大，才能保證合適的安置角。這樣使試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)尺寸相應(yīng)增大，制造要求提高。</p><p>　　有的滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)在主、從動(dòng)滾筒之間設(shè)置一直

83、徑較小，既可自轉(zhuǎn)又可上下擺動(dòng)的第三滾筒，平時(shí)由彈簧使其保持在最高位置，而在設(shè)置有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上大都取消了舉升裝置。在第三滾筒上裝有轉(zhuǎn)速傳感器。在檢驗(yàn)時(shí)，被檢車輛的車輪置于主、從動(dòng)滾筒上的同時(shí)壓下第三滾筒，并與其保持可靠接觸。控制裝置通過轉(zhuǎn)速傳感器即可獲知被測(cè)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)情況。當(dāng)被檢車輪制動(dòng)，轉(zhuǎn)速下降至接近抱死時(shí)，控制裝置根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送出的相應(yīng)電信號(hào)使驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng)，以防止?jié)L筒剝傷輪胎和保護(hù)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)。第三滾筒除了上述作用外，

84、有的試驗(yàn)臺(tái)上還作為安全保護(hù)裝置用，只有當(dāng)兩個(gè)車輪制動(dòng)測(cè)試單元的第三滾筒不同時(shí)被壓下時(shí)，試驗(yàn)臺(tái)電動(dòng)機(jī)電路才能接通。</p><p>　　（3）制動(dòng)力測(cè)量裝置</p><p>　　制動(dòng)力測(cè)量裝置主要由測(cè)力杠桿和傳感器組成。測(cè)力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器殼體連接，被測(cè)車輪制動(dòng)時(shí)測(cè)力杠桿與減速器殼體將一起繞主動(dòng)滾筒(或繞減速器輸出軸、電動(dòng)機(jī)樞軸)軸線擺動(dòng)，傳感器將測(cè)力杠桿傳來的、與制動(dòng)力

85、成比例的力(或位移)轉(zhuǎn)變成電信號(hào)輸送到指示、控制裝置，傳感器有應(yīng)變測(cè)力式、自整角電動(dòng)機(jī)式、電位計(jì)式、差動(dòng)變壓器式等多種類型。日本式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)多采用自整角電機(jī)式測(cè)量，而歐洲式以及近期國(guó)產(chǎn)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)多用應(yīng)變測(cè)力式傳感器。</p><p><b>　　（4）舉升裝置</b></p><p>　　為了便于汽車出入制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，在主、從兩滾筒之間設(shè)置有舉升裝置。該裝置通常由舉升器

86、、舉升平板和控制開關(guān)等組成，舉升器常用的有氣壓式、電動(dòng)螺旋式、液壓式三種形式。氣壓式是用壓縮空氣驅(qū)動(dòng)氣缸中的活塞或使氣囊膨脹完成舉升作用；電動(dòng)螺旋式是由電動(dòng)機(jī)通過減速器帶動(dòng)絲母轉(zhuǎn)動(dòng)，迫使絲杠軸向運(yùn)動(dòng)起舉升作用；液壓式是由液壓舉升缸完成舉升動(dòng)作。帶有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)不用舉升裝置。</p><p>　?。?）指示與控制裝置</p><p>　　制動(dòng)力指示裝置有指針式和數(shù)字顯示式兩種。指針式

87、指示儀表有單針式和雙針式兩種形式。制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)控制裝置一般采用電子式。為提高自動(dòng)化與智能化程度，有的控制裝置中配置計(jì)算機(jī)。帶計(jì)算機(jī)的控制裝置多配置數(shù)字顯示器，但也有配置指針式指示儀表的。帶計(jì)算機(jī)的指示與控制裝置主要由計(jì)算機(jī)、放大器、A/D轉(zhuǎn)換器、數(shù)字顯示器和打印機(jī)等組成。目前指示裝置向大型點(diǎn)陣顯示屏或大表盤、大刻度方向發(fā)展。以使檢測(cè)人員在較遠(yuǎn)距離處也清晰易讀。</p><p>　　如圖3.4所示,指針式指示儀表有兩

88、種形式，一種是一軸單針式，另一種是一軸雙針式。 </p><p>　　采用一軸單針式指示儀表時(shí)，則每一車輪測(cè)試單元配置一個(gè)指示儀表，分別指示左右輪的制動(dòng)力；采用一軸雙針式指示儀表時(shí)，則左、右車輪測(cè)試單元指示裝置共用一刻度盤，兩根表針分別指示左、右輪的制動(dòng)力，所謂一軸雙針，實(shí)際上是一根實(shí)心軸與一根空心軸套裝在一起，兩根表針套在各自的轉(zhuǎn)軸上，如手表的秒針、分針一樣。它的優(yōu)點(diǎn)是容易讀出制動(dòng)過程差（剪力差）。目前指示裝置

89、向大型點(diǎn)陣顯示屏或大表盤方向發(fā)展，以使檢測(cè)人員在較遠(yuǎn)處也清晰易讀。</p><p>　　3.2.2 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的工作原理</p><p>　　進(jìn)行車輪制動(dòng)力檢測(cè)時(shí)，被檢汽車駛上制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，車輪置于主、從動(dòng)滾筒之間，放下舉升器(或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關(guān)被接通)。通過延時(shí)電路起動(dòng)電動(dòng)機(jī)，經(jīng)減速器、鏈傳動(dòng)和主、從動(dòng)滾筒帶動(dòng)車輪低速旋轉(zhuǎn)，待車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛員踩下

90、制動(dòng)踏板。車輪在車輪制動(dòng)器的摩擦力矩作用下開始減速旋轉(zhuǎn)。此時(shí)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的滾筒 對(duì)車輪輪胎周緣的切線方向作用制動(dòng)力以克服制動(dòng)器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。與此同時(shí)車輪輪胎對(duì)滾筒表面切線方向附加一個(gè)與制動(dòng)力方向反向等值的反作用力，在形成的反作用力矩作用下，減速器殼體與測(cè)力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)相反方向擺動(dòng)，測(cè)力杠桿一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動(dòng)力大小成比例的電信號(hào)，從測(cè)力傳感器送來的電信號(hào)經(jīng)放大濾波后，送往A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成相應(yīng)數(shù)字量，經(jīng)計(jì)

91、算機(jī)采集、存儲(chǔ)和處理后，檢測(cè)結(jié)果由數(shù)碼管顯示或由打印機(jī)打印出來，打印格式與內(nèi)容由軟件設(shè)計(jì)而定[11]。 </p><p>　　一般可以把左、右輪最大制動(dòng)力、制動(dòng)力和、制動(dòng)力差、阻滯力和制動(dòng)力—時(shí)間曲線等一并打印出來。在制動(dòng)過程中，當(dāng)左、右車輪制動(dòng)力和的值大于某一值(如500N)時(shí)，計(jì)算機(jī)即開始采集數(shù)據(jù)，采集過程所經(jīng)歷時(shí)間是一定的(如3s)。經(jīng)歷了規(guī)定的采集時(shí)間后，計(jì)算機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，以防止輪胎剝傷。在有第

92、三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上，在制動(dòng)過程中第三滾筒的轉(zhuǎn)速信號(hào)由傳感器轉(zhuǎn)變成電信號(hào)后輸入計(jì)算機(jī)，計(jì)算出車輪與滾筒之間的滑差率。當(dāng)滑差率達(dá)到一定值(如25％)時(shí)，計(jì)算機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。如車輪不駛離制動(dòng)臺(tái)，延時(shí)電路將電動(dòng)機(jī)關(guān)閉3s~10s后又自動(dòng)啟動(dòng)。檢測(cè)過程結(jié)束，車輛即可駛出制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。 </p><p>　　由于制動(dòng)力檢測(cè)技術(shù)條件要求是以軸制動(dòng)力與軸荷的百分比來評(píng)判的。對(duì)總質(zhì)量不同的汽車來說是比較客觀的標(biāo)準(zhǔn)。為此除了

93、設(shè)置制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)外，還必須配備軸重計(jì)或輪重儀，有些復(fù)合式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)裝有軸重測(cè)量裝置，其稱重傳感器(應(yīng)變片式)通常安裝在車輪測(cè)試單元框架的4個(gè)支承腳處。 </p><p>　　GB/T 7258—2003《機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件》中定義制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間是從駕駛員踩下制動(dòng)踏板的瞬間作為起始計(jì)時(shí)點(diǎn)，為此，在制動(dòng)測(cè)試過程中必須由駕駛員通過套裝在汽車制動(dòng)踏板上的腳踏開關(guān)向試驗(yàn)臺(tái)指示、控制裝置發(fā)出一個(gè)“開關(guān)”信號(hào)，開始時(shí)間計(jì)數(shù)

94、，直至制動(dòng)力與軸荷之比達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值的75%時(shí)瞬間為止，這段時(shí)間歷程即為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，通常可以通過試驗(yàn)臺(tái)的計(jì)算機(jī)執(zhí)行相應(yīng)程序來實(shí)現(xiàn)。 </p><p>　　目前，采用的反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)對(duì)具有防抱死(ABS)系統(tǒng)的汽車制動(dòng)系的制動(dòng)性能，還無法進(jìn)行準(zhǔn)確的測(cè)試。主要原因是這些試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)試車速較低，一般不超過5km/h。而現(xiàn)代防抱死系統(tǒng)均在車速10km/h~20km/h以上起作用，所以在上述試驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè)車輪制動(dòng)力時(shí)，

95、車輛的防抱死系統(tǒng)不起作用，只能相當(dāng)于對(duì)普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)的檢測(cè)過程。</p><p>　　3.2.3 單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的使用方法</p><p>　　反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的型號(hào)不同，其使用方法也不同，在使用前一定要認(rèn)真閱讀試驗(yàn)臺(tái)的《使用說明書》，按照《使用說明書》的規(guī)定進(jìn)行正確操作。</p><p>　　一般制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的使用方法如下：</p>

96、<p><b>　　（1）試驗(yàn)臺(tái)的準(zhǔn)備</b></p><p>　　1)檢查試驗(yàn)臺(tái)滾筒上有無泥、水、油等雜物，如有則應(yīng)清除干凈。</p><p>　　2)使?jié)L筒在無負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)，檢查并調(diào)整儀表指針零位。</p><p>　　3)檢查舉升器動(dòng)作是否靈活，如動(dòng)作阻滯或有漏氣部位應(yīng)進(jìn)行檢修。舉升器是否在升起位置，否則應(yīng)使舉升器升起到位。&

97、lt;/p><p>　　4)檢查各指示燈工作是否正常。</p><p>　　5)檢查各種導(dǎo)線有無因損傷造成接觸不良現(xiàn)象。</p><p>　?。?）被測(cè)車輛的準(zhǔn)備</p><p>　　1)核實(shí)汽車各軸軸荷，確保被測(cè)汽車車軸軸荷在試驗(yàn)臺(tái)允許載荷范圍內(nèi)。</p><p>　　2)檢查輪胎是否沾有泥、水、油污等雜物，要特別注意檢

98、查輪胎花紋內(nèi)或后軸雙輪胎間嵌入的小石子與石塊，應(yīng)清除干凈。</p><p>　　3)檢查輪胎氣壓，使其符合出廠規(guī)定值。</p><p><b>　?。?）測(cè)試步驟</b></p><p>　　1)接通試驗(yàn)臺(tái)總電源，按說明書要求預(yù)熱至規(guī)定時(shí)間。</p><p>　　2)汽車從其縱向中心線與滾筒軸線垂直的方向駛?cè)朐囼?yàn)臺(tái)。先前

99、軸，再后軸，使車輪處于兩滾筒之間的舉升平板上。</p><p>　　3)汽車停穩(wěn)后，變速器置于空擋位置，腳、手制動(dòng)處于放松狀態(tài)，能測(cè)制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間的試驗(yàn)臺(tái)還應(yīng)將腳踏開關(guān)套裝在制動(dòng)踏板上。</p><p>　　4)降下舉升平板，至輪胎與舉升平板完全脫離為止。</p><p>　　5)起動(dòng)電動(dòng)機(jī)，使?jié)L筒帶動(dòng)車輪旋轉(zhuǎn)，待轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后，從儀表上讀取車輪阻滯力數(shù)值。</p&

100、gt;<p>　　6)踩下制動(dòng)踏板，從指示儀表上讀取最大制動(dòng)力值。并打印檢測(cè)結(jié)果，一般試驗(yàn)臺(tái)在1.5s~3.0s后或第三滾筒發(fā)出車輪即將抱死的信號(hào)后滾筒自動(dòng)停轉(zhuǎn)。</p><p>　　7)升起舉升平板，駛出已測(cè)車輛，按上述相同方法繼續(xù)進(jìn)行其它車輪的檢測(cè)。</p><p>　　8)前、后輪的制動(dòng)力檢測(cè)完后，拉動(dòng)手制動(dòng)拉桿，從指示儀表上讀取最大制動(dòng)力值。</p>&

101、lt;p>　　9)所有車軸的腳制動(dòng)及駐車制動(dòng)性能檢測(cè)完畢后，升起舉升平板，汽車駛出試驗(yàn)臺(tái)，切斷試驗(yàn)臺(tái)總電源。</p><p>　　第4章 汽車制動(dòng)性能檢測(cè)分析</p><p>　　4.1 汽車制動(dòng)性能檢測(cè)常見故障分析</p><p>　　對(duì)量產(chǎn)車型進(jìn)行制動(dòng)性能檢測(cè)，可以掌握產(chǎn)品制動(dòng)性能水平的波動(dòng)，提高監(jiān)控配套件的產(chǎn)品質(zhì)量及生產(chǎn)一致性。</p>&

102、lt;p>　　汽車的制動(dòng)性能是指汽車在行駛中能強(qiáng)制地減速以至停車，或下長(zhǎng)坡時(shí)維持一定速度的能力。制動(dòng)性能的好壞，直接影響行車安全，因此它是安保項(xiàng)中的重點(diǎn)檢測(cè)項(xiàng)目之一。對(duì)量產(chǎn)產(chǎn)品制動(dòng)性能的檢測(cè)，是中興汽車的一項(xiàng)例行檢查。通過測(cè)試，可以掌握產(chǎn)品制動(dòng)性能水平的波動(dòng)，目的是為了監(jiān)控配套件的產(chǎn)品質(zhì)量及生產(chǎn)一致性。</p><p>　?。?）檢驗(yàn)儀器及檢驗(yàn)條件:</p><p>　　1.檢驗(yàn)儀器

103、：從德國(guó)CORRSYS DATRON公司引進(jìn)的L400型非接觸式五輪儀；TL-1L型踏板力計(jì)（產(chǎn)地：山東淄博）；DEM6風(fēng)速儀（產(chǎn)地天津）。</p><p>　　2.路面條件：試驗(yàn)道路應(yīng)清潔、干燥，用瀝青或混凝土鋪裝。直線段路長(zhǎng)2～3km，路寬不小于8m，道路上任意兩點(diǎn)之間的縱向坡度不應(yīng)超過2% </p><p>　　3.氣象條件：平均風(fēng)速小于3m/s，陣風(fēng)小于5m/s，氣溫在0～35℃。

104、</p><p>　　4.載荷情況：滿載，載重量依企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)要求裝載。</p><p>　　5．樣車抽?。簻y(cè)試樣車應(yīng)是在成品庫(kù)隨機(jī)抽取的新車，測(cè)試前需進(jìn)行磨合。</p><p><b>　?。?）檢驗(yàn)依據(jù)</b></p><p>　　1．《GB7258-2004機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》 </p><p&

105、gt;　　2．《GBl2676-1999汽車制動(dòng)系結(jié)構(gòu)、性能及試驗(yàn)方法》</p><p><b>　?。?）檢驗(yàn)頻次</b></p><p>　　根據(jù)《QC/T900-1997汽車整車產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定方法》相關(guān)要求，中興汽車對(duì)量產(chǎn)產(chǎn)品檢驗(yàn)頻次為：A平臺(tái)，2臺(tái)/半年；K平臺(tái)，2臺(tái)/半年。</p><p><b>　?。?）檢驗(yàn)項(xiàng)目<

106、;/b></p><p>　　1．發(fā)動(dòng)機(jī)脫開的O型試驗(yàn)；</p><p>　　2．行車制動(dòng)系I型試驗(yàn)；</p><p><b>　　3．應(yīng)急制動(dòng)；</b></p><p><b>　　4．駐車制動(dòng)。</b></p><p>　?。?）制動(dòng)性能測(cè)試曲線及分析</p&

107、gt;<p>　　GB12676對(duì)汽車制動(dòng)性能要求的指標(biāo)有：制動(dòng)距離S、充分發(fā)出的平均減速度MFDD、制動(dòng)力N和制動(dòng)穩(wěn)定性。</p><p>　　現(xiàn)以M1類輕型汽車、80km/h發(fā)動(dòng)機(jī)脫開的O型試驗(yàn)為例介紹制動(dòng)性能曲線。</p><p>　?。?）試驗(yàn)方法及要求</p><p>　　1、試驗(yàn)方法：試驗(yàn)前，將踏板力計(jì)的傳感器固定在制動(dòng)踏板上。調(diào)整車速到略