汽車行李箱蓋鉸鏈分析及優(yōu)化

1、汽車行李箱采用的天盛鉸鏈傳動系統(tǒng)是基于純手動開關(guān)后備箱而設(shè)計的，其最優(yōu)化目標是行李箱手動開啟處的開啟力最小，而電動開啟行李箱則是從行李箱鉸鏈的支撐端施力驅(qū)動后備箱整體開啟和關(guān)閉，其在開啟過程中是一個相對費力的過程。因此，在汽車行李箱蓋電動化開發(fā)過程中，要在不影響原行李箱運動、位置關(guān)系的同時，對行李箱系統(tǒng)的四連桿鉸鏈進行優(yōu)化，以增加電驅(qū)動端力臂長度，減小電驅(qū)動所需扭矩。但是汽車行李箱開啟機構(gòu)較復(fù)雜，傳統(tǒng)的設(shè)計計算難以提供準確、全面的數(shù)據(jù)來

2、支撐系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計。通過對機構(gòu)的動力學仿真，可以更準確地獲得機構(gòu)在任意位置的運動狀態(tài)和受力情況，對于確定合理的機構(gòu)設(shè)計方案有非常大的意義。行李箱開啟機構(gòu)是一種多連桿機構(gòu)，動力學仿真的方法已經(jīng)在某些連桿機構(gòu)的動力學特性方面得到了應(yīng)用；一些研究在仿真的基礎(chǔ)上對機構(gòu)參數(shù)進行了優(yōu)化設(shè)計，為汽車尾箱的動力學研究提供了研究基礎(chǔ)和經(jīng)驗。近來動力學仿真的方法開始在汽車的機構(gòu)設(shè)計方面得到應(yīng)用，研究對象有鉸接式自卸汽車在隨機路面下的平順性，電動剪式車門不同

3、開啟速度時所需的轉(zhuǎn)矩及功率，轎車車門鉸鏈、車門前側(cè)分縫線、行李箱蓋扭桿彈簧的布置等，這些研究證明了采用動力學仿真方法來輔助汽車連桿機構(gòu)設(shè)計的可行性。因此，本文擬基于Adams對行李箱蓋手動開啟和電動開啟力進行動力學仿真分析，通過實驗驗證仿真的有效性，并基于動力學系統(tǒng)模型對行李箱的鉸鏈機構(gòu)進行優(yōu)化設(shè)計，確保行李箱電動化的順利實現(xiàn)。1Adams仿真建模1.1Adams模型在計算機輔助三維交互應(yīng)用軟件(CAIA）中建立行李箱系統(tǒng)閉合狀態(tài)的裝配

4、體模型，如圖1所示，其中，A處為手動開啟施力點，B處為電動開啟施力點。為使鉸鏈的受力狀況更逼近真實情況，建模時將鉸鏈負載端物體與驅(qū)動端物體都考慮在模型中，模型最終包含13個幾何體：行李箱蓋、左鉸鏈底座、左鉸鏈拉桿1、左鉸鏈撐桿、左鉸鏈連桿、右鉸鏈底座、右鉸鏈拉桿1、右鉸鏈撐桿、右鉸鏈連桿、拉桿2、曲柄、減速器輸出軸以及減速器殼體，如圖2所示。底座和減速器殼體都與車身固結(jié)在一起，連桿與行李箱蓋固結(jié)在一起，左鉸鏈本體通過拉桿2、曲柄與減速器

5、輸出軸相連。將原始鉸鏈總成(全關(guān)狀態(tài)）數(shù)據(jù)導入到裝配環(huán)境下，固定住兩鉸鏈的坐標位置，以它們的位置為參考將模型中所有零件的位置約束住，則裝配好的模型就是整車坐標下行李箱系統(tǒng)全關(guān)狀態(tài)下的幾何模型。將裝配好的模型導入到機械系統(tǒng)自動動力學了11個旋轉(zhuǎn)副；有相同運動軌跡的件采用固聯(lián)副約束，由此整個系統(tǒng)的自由度為11x611x54x6=13。負值表明系統(tǒng)處于過約束狀態(tài)，要想使系統(tǒng)運動必須解除多余的約束。因點一線副只約束一個方向的自由度，所以解決過約

6、束的辦法是采用點一線副取代部分旋轉(zhuǎn)副，將重復(fù)約束的自由度釋放出來。1.3模型屬性定義各運動副的動摩擦因數(shù)為0.1，靜摩擦因數(shù)為0.3。利用CATIA的測量功能將該系統(tǒng)各部件的質(zhì)量、繞x，y，Z軸的主轉(zhuǎn)動慣量、質(zhì)心點坐標提取出來，如表1所示。按提取的值，在ADAMS中修改部件的質(zhì)量屬性。1.4氣彈簧力施加對于安裝于原車鉸鏈上的氣彈簧，根據(jù)氣彈簧的實驗剛度參數(shù)值(見表2），建立彈簧的作用力一長度的Spline曲線，在氣彈簧兩端的作用點之間建