全域城市化交通可持續(xù)發(fā)展評價體系構建

1、<p>　　全域城市化交通可持續(xù)發(fā)展評價體系構建</p><p>　　摘要：隨著經濟的不斷發(fā)展，城市化想想日益突顯，對于進入全域城市化這個新階段的城市，本文對全域城市化交通可持續(xù)發(fā)展的水平進行研究評價。用綜合評價的原理和方法,定量指標和定性指標相結合的方法,以可持續(xù)發(fā)展水平評價指標為依據(jù),構造出一套合理的、完整的、適用的城市交通評價的指標體系。 </p><p>　　關鍵字：全域

2、城市化，可持續(xù)發(fā)展，評價體系 </p><p>　　中圖分類號：F572.89文獻標識碼： A 文章編號： </p><p><b>　　0 引言 </b></p><p>　　隨著中國經濟的迅速發(fā)展，中國城市化進程不斷推進，全域城市化在全國掀起一股熱潮。所謂全域城市化可以理解為是城市化的高級形態(tài)。運用綜合評價的方法，構建全域城市化交通可持續(xù)發(fā)

3、展水平的評價體系，分析出全域化城市現(xiàn)有全域交通的狀態(tài)，如何選取指標和評價方法是本文的研究重點。 </p><p><b>　　1 全域城市化 </b></p><p>　　全域城市化是我國一些一線城市的新型城市化的一種新思路。全域城市化是指在城市化的中后期，區(qū)域經濟實力積累到一定程度，在市場配置資源的基礎作用和上級政府的協(xié)調和統(tǒng)一推進作用下，城市化的主要空間過程從少數(shù)

4、幾個點通過城鎮(zhèn)體系擴散到整個區(qū)域，從而增強對農村的輻射和帶動作用，實現(xiàn)城鄉(xiāng)協(xié)調發(fā)展和共同進步，通過人口、要素的自由流動和優(yōu)化配置，實現(xiàn)區(qū)域一體、協(xié)調的城市化過程和區(qū)域整體競爭力的提高。 </p><p>　　2評價指標體系的構建 </p><p>　　依照評價指標的選取原則,從暢通工程的所有指標中選取了33個指標作為評價城市交通總體狀態(tài)的指標。根據(jù)各個指標的不同性質,將這33個指標劃分為八

5、大類側。全域化城市交通可持續(xù)發(fā)展水平評價方法，體制政策與規(guī)劃：交通綜合協(xié)調機構、交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、交通安全規(guī)劃；公共交通情況：公交線網密度、軌道交通路網密度、組團間公交出行占有率、組團間公交線通達率、站點覆蓋率、萬人擁有公共交通車輛數(shù)；交通網絡總體建設水平：人均道路面積、車均道路面積、高速公路總里程；交通網絡布局質量：路網密度、二級以上公路占公路總里程、路網連接度、非直線系數(shù)；交通網絡可達性：時間可達性、空間可達性；經濟水平指標：

6、城市人口密度、人均GDP增長率、道路建設投資占GDP比重、區(qū)域內部發(fā)展均衡度、道路建設投資力度、交通經濟自身發(fā)展能力、對促進社會進步的貢獻程度、交通科研進步率、交通科研進步率；交通管理的現(xiàn)代化程度：交通指揮中心、道路交通管理信息系統(tǒng)；交通安全情況：交通事故多發(fā)點、段整治率、交通事故進逸案件偵破率、交通事故死傷比、交通事故死亡人數(shù)下降比串。 </p><p>　　3 指數(shù)模型與評價指標的結合 </p>

7、<p>　　在進行城市交通系統(tǒng)綜合評價時,使用的指數(shù)模型是線性加權的模型。通過政府公布的數(shù)據(jù),可以計算出各指標值,但是指標值的本身并不能對城市交通系統(tǒng)的總體狀況做出客觀的評價,特別是在一個包含多項指標的體系中,由于各指標所處的地位和評價內容不同,又各有各的量綱單位,因而無法與權重直接相乘后加總。指標可以分為正指標和負指標,即正指標值越大,越有利于系統(tǒng)的發(fā)展;負指標值越小越有利于系統(tǒng)的發(fā)展。指標也可以分為定性指標和定量指標,定

8、性指標必須定量化才能和其它定量指標一起評價整個城市交通系統(tǒng)。因此,為了得到一個準確的綜合評價結果,我們需要將各項指標值進行無量綱化處理和標準化處理,以確定每一項指標的標準分值即指數(shù)值。 </p><p>　　4 城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價體系的建立 </p><p>　　針對城市交通指標體系的特點,我們采用層次分析法與加權平均法結合的綜合評價法來編制交通指數(shù)。論文主要做兩件事情來完成交通指

9、數(shù)的編制,第一是計算出指標體系中各指標的絕對權重;第二是計算出指標體系中各指標的指數(shù)值。城市交通可持續(xù)水平評價指標體系分了兩個流程,流程一反映了計算各指標的權重的流程,首先對指標體系最外層的33個指標使用層次分析法求出各指標的相對權重;其次再對指標體系準則層的8個指標使用變異系數(shù)法求出各指標的相對權重;最后使用矩陣乘法計算33個指標的絕對權重。計算各指標的指數(shù)值的流程,首先對每個指標進行數(shù)據(jù)調查;然后根據(jù)暢通工程體系中己有的標準對各指標

10、的等級標準進行標定;最后使用廣義函數(shù)法將各指標的指標值換算為指數(shù)值。在做完這兩件事情之后,編制城市交通指數(shù)的最后一步就是使用線性加權法將各指標的權重和指數(shù)值加權求和,得到的一個總的數(shù)值,即城市交通可持續(xù)發(fā)展水平評價值。 </p><p>　　5 評價體系的建立過程 </p><p>　　（1）確定評價對象和評價指標 </p><p>　　經過篩選確定的指標有33個,

11、它們都是關于體制政策與規(guī)劃、公共交通道路基礎設施、經濟水平指標、交通管理的現(xiàn)代化程度、交通安全情況等這些方面的。其中交通綜合協(xié)調機構、交通規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、區(qū)域內部發(fā)展均衡度、道路建設投資力度、交通經濟自身發(fā)展能力、對促進社會進步的貢獻程度這幾個指標為定性指標,其余的全為定量指標。 </p><p>　?。?）城市交通系統(tǒng)綜合評價的指標體系 </p><p>　　城市交通系統(tǒng)的指標體系可

12、分解為有序的遞階層次結構,即目標層為城市交通系統(tǒng)綜合評價指標體系,準則層包括體制政策與規(guī)劃、公共交通情況、交通網絡總體建設水平、交通網絡布局質量、交通網絡可達性、經濟水平指標、交通管理的現(xiàn)代化程度、交通安全情況8個評價子系統(tǒng),指標層共選取了33個指標。 </p><p>　?。?）確定指標權重 </p><p>　　本文在確定指標層對準則層的權重時采用層次分析法。由專家填寫準則層和各準則內

13、部的判斷矩陣表格。對每個判斷矩陣,利用和積法計算相對權重并計算一致性指標。一致性指標不符合要求的,重新構造或者淘汰該判斷矩陣。最后利用矩陣乘法,由相對權重求各指標的絕對權重。同時,在確定準則層對目標層的權重的時候,使用客觀賦權法一變異系數(shù)法。來彌補層次分析法的不足,使用主客觀相結合的賦權方法,使計算出來的權值更符合實際情況。 </p><p>　?。?）城市交通系統(tǒng)評價的指標的無量綱化 </p>&

14、lt;p>　　指標值本身并不能做出評判,特別是在一個包含多項評價指標的體系中,各指標的量綱、數(shù)值范圍各不相同,為了得到一個恰當?shù)木C合評價結果,需要將各項指標值化為一個取值范圍相同的指數(shù)。本評價系統(tǒng)選擇的指數(shù)取值范圍為[0,100]。 </p><p>　　為了評價的需要,對每個指標都進行分級操作,共分為5級,最優(yōu)的為一級,次優(yōu)的為二級,以此類推。每級對應一定的指標值范圍,指標分級值構成了各級的范圍上下界；同

15、時也對應一定的指數(shù)范圍，的指數(shù)分級值構成了各級的范圍上下界。 </p><p>　?。?）總指數(shù)的計算 </p><p>　　通過調查獲得對象城市的各項指標值以后,依據(jù)各項指標的分級標定, 使用線性加權的指數(shù)模型，將指標值換算成相應指數(shù),利用加權求和的方法計算得到總分,即最后的城市交通指數(shù)。 </p><p><b>　　6 結束語 </b>&

16、lt;/p><p>　　全域城市化交通水平受影響眾多因素，表現(xiàn)多樣化，要對其進行評價，首先必須建立一套全面合理的指標體系，選取的指標都會影響評價效果。全域城市化評價指標體系，運用綜合評價的方法，構建全域城市化交通可持續(xù)發(fā)展水平的評價體系，可以有效的分析出全域化城市現(xiàn)有全域交通的狀態(tài)，得出結論，可以更好地對城市進行交通規(guī)劃。 </p><p><b>　　參考文獻 </b>

17、</p><p>　　[1]陸化普.交通規(guī)劃理論研究前沿[J] . 清華大學出版社,2007. </p><p>　?。?］史開國．西部欠發(fā)達地區(qū)縣域經濟的發(fā)展與農村城鎮(zhèn)化進程［J］．學術研究，2007，( 9) ． </p><p>　?。?］師謙友，郭華．區(qū)域一體化背景下關中空間整合研究［J］．地理與地理信息科學，2007，23( 5) ． </p>