汽車空調畢業(yè)論文 (2)

1、<p><b>　　摘要</b></p><p>　　隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們在一貫追求汽車的安全性、可靠性的同時，如今也更加注重對舒適性的要求。因而，空調系統(tǒng)作為現代轎車基本配備，也就成為了必然。汽車空調系統(tǒng)作為影響汽車舒適性的主要總成之一,給乘客提供一個良好的乘車環(huán)境，同時給汽車空調的使用與維修等技術問題帶來新的挑戰(zhàn)。本文通過對

2、相關資料、研究材料的綜合歸納，進一步深刻的對汽車空調系統(tǒng)的結構工作原理以及檢測做了簡單的介紹。論文最后以汽車空調故障檢修的方法，和檢修案例對汽車空調進行簡單的探討，達到對汽車空調系統(tǒng)了解，并運用在實際工作中。</p><p>　　關鍵字：汽車空調，系統(tǒng)，結構，檢修 </p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Wi

3、th the rapid development of the automobile industry and people's living standard increasing, automobile began to enter homes. People in consistent pursuit cars at the same time the safety, reliability, now also pay m

4、ore attention to comfort requirements. Therefore, air conditioning system as the basic equipped with modern cars, also become the inevitable. Automotive air conditioning system as the main assembly affect auto comfort, o

5、ne of the passengers ride provides a good environment, and to </p><p>　　Keywords: Automotive air conditioning, systems, components, function</p><p><b>　　目錄</b></p><p>&l

6、t;b>　　摘要I</b></p><p>　　AbstractII</p><p><b>　　目錄III</b></p><p><b>　　1 概述1</b></p><p>　　1.1汽車空調的過去與未來1</p><p>　　1.2汽車

7、空調的功能2</p><p>　　1.3汽車空調的特點2</p><p>　　1.4汽車空調的分類3</p><p>　　2 汽車空調系統(tǒng)的組成與控制4</p><p>　　2.1汽車空調系統(tǒng)的組成4</p><p>　　2.2 汽車空調系統(tǒng)中的主要結構部件4</p><p>　　

8、2.2.1壓縮機4</p><p>　　2.2.2冷凝器5</p><p>　　2.2.3蒸發(fā)器5</p><p>　　2.2.4膨脹閥6</p><p>　　2.2.5孔管的工作原理6</p><p>　　2.2.6儲液干燥器與集液器6</p><p>　　2.3 制冷系統(tǒng)的工作原

9、理以及控制與調節(jié)7</p><p>　　2.3.1壓縮過程7</p><p>　　2.3.2放熱過程8</p><p>　　2.3.3節(jié)流過程8</p><p>　　2.3.4吸熱過程8</p><p>　　2.4 汽車空調取暖系統(tǒng)的類型9</p><p>　　2.4.1按熱源分類

10、9</p><p>　　2.4.2 按空氣循環(huán)分類10</p><p>　　2.5 汽車空調配氣系統(tǒng)的功能11</p><p>　　2.6 汽車空調的通風系統(tǒng)11</p><p>　　2.7 汽車空調系統(tǒng)壓力控制11</p><p>　　2.8汽車空調系統(tǒng)的車速控制12</p><p>

11、;　　2.9 汽車空調基本控制電路13</p><p>　　3 汽車空調系統(tǒng)故障檢修設備及方法14</p><p>　　3.1 汽車空調故障檢修設備14</p><p>　　3.2 汽車空調系統(tǒng)故障診斷方法14</p><p><b>　　3.2.1聽14</b></p><p>&l

12、t;b>　　3.2.2看15</b></p><p><b>　　3.2.3摸15</b></p><p><b>　　3.3.4測16</b></p><p>　　3.3 利用短路實驗方法判斷系統(tǒng)控制電路的工作狀況16</p><p>　　3.4福特轎車檢修案例17&l

13、t;/p><p>　　3.5上海通用別克汽車空調系統(tǒng)排除案例18</p><p>　　4 結論與展望20</p><p><b>　　4.1 結論20</b></p><p>　　4.2 存在的不足20</p><p><b>　　4.3 展望21</b></p

14、><p><b>　　致謝22</b></p><p><b>　　參考文獻23</b></p><p><b>　　1 概述</b></p><p>　　1.1汽車空調的過去與未來</p><p>　　汽車空調是指對汽車座廂內的空氣質量進行調節(jié)的裝置

15、。不管車外天氣狀況如何變化，它都能把車內的濕度、溫度、流速、潔度保持在駕駛人員感覺舒適的范圍內。</p><p>　　最原始的汽車空調僅是開窗換氣式。最早的汽車空調裝置始于1927年，它僅由加熱器、通風裝置和空氣過濾器三者組成，且只能對車室供暖。準確地講，汽車空調的歷史，應該從制冷技術應用在車上開始。20世紀30年代末期美國的幾部公共汽車上裝上了應用制冷技術的冷氣裝置。直到20世紀60年代，應用制冷技術的汽車空調

16、才開始逐步地普及起來。以后，人們對汽車空調的興趣逐年增加，汽車空調技術日趨完善，功能也越來越全面。它的發(fā)展大體上可以分為如下幾個階段：</p><p>　　單一供暖空調裝置階段 始于1927年，目前在寒冷的北歐，亞洲北部地區(qū)，汽車空調仍使用單一供暖系統(tǒng)。</p><p>　　單一供冷空調裝置階段 始于1939年，美國帕克汽車公司率先在轎車裝上機械制冷降溫空調器。目前單一降溫的汽車空調仍在熱

17、帶、亞熱帶部分地區(qū)使用。</p><p>　　冷暖型汽車空調階段 始于1954年，原美國汽車公司，首先在轎車安裝于冷暖一體化空調器，這樣汽車空調才具備了降溫、除濕、通風、過濾、除霜等空氣的調節(jié)功能。該方式目前仍然大量的使用在低檔車上，是目前使用量最大的一種方式。</p><p>　　自控汽車空調裝置階段 由于前述的冷暖型汽車空調需依靠人工調節(jié)，這既增加上司機的工作量，還使控制不理想。通用汽

18、車公司1964年率先在轎車上應用自控汽車空調。自控空調只需預先設定溫度裝置，便能自動地在設定的溫度范圍內運行。裝置根據傳感器隨時檢測車外溫度，自動地調制裝置各部件工作，達到控制車外溫度和行駛其他功能的目的。目前，大部分的中高級轎車，高級大客車都裝備自控空調</p><p>　　電腦控制汽車空調階段 自1977年美國通用汽車公司、日本五十鈴汽車公司，同時將自行研制的電腦控制汽車空調系統(tǒng)裝上各自的轎車上后，即預示著汽

19、車空調技術已發(fā)展到一個新階段。電腦控制的汽車空調功能增加，顯示數字化，冷、暖、通風調控三位一體化。電腦按照車內外的環(huán)境所需，實現了調節(jié)的精細化。通過電腦控制實現了空調運行與汽車運行的協(xié)調，極大地提高了制冷效果，節(jié)約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和舒適程度。目前電腦控制的空調都裝上豪華型轎車上。</p><p>　　1.2汽車空調的功能</p><p>　　完善的汽車計算機控制的空調系統(tǒng)可

20、以對車內空氣的溫度、濕度、清潔度、風度和通風等進行自動調節(jié)，并使車內空氣以一定的速度和方向流動，給乘客提供一個良好的乘車環(huán)境，保證在各種外界氣候和條件下使乘客都處于一個舒適的空氣環(huán)境中，并能夠防止車窗玻璃結霜，使駕駛員保持清晰的視野，為安全駕駛提供基本保證[1]。計算機控制的空調系統(tǒng)可以實現以下功能：汽車空調自動調節(jié)功能、經濟運行控制功能、全面的顯示功能、故障檢測和安全功能。</p><p>　　1.3汽車空調的

21、特點</p><p>　　汽車空調使用的特殊性，決定了它在結構、材料、安裝、布置、設計、技術要求等方面與普通空調有較大的區(qū)別汽車的室內工作條件比房間要惡劣得多，如：汽車直接暴露在太陽下或風雪下，隔熱措施困難；汽車在行駛時有大量風沙、廢氣從各種縫隙鉆入車廂，造成車廂得空氣污染并增加熱負荷；汽車得行駛速度變化無常，難以保證穩(wěn)定得空調工況等等。特點：</p><p>　　1、要求制冷量大，降溫迅

22、速。</p><p>　　2、不便于用電力做為動力源，必須要用汽車發(fā)動機（簡稱主機）或輔助發(fā)動機（簡稱輔機）來帶動壓縮機。</p><p>　　3、系統(tǒng)中冷媒（制冷劑）流量變化幅度大，設計困難。</p><p><b>　　4、冷凝溫度高。</b></p><p>　　5、制冷劑容易泄漏。</p><

23、p>　　6、由于汽車結構緊湊，制冷裝置得安裝位置也很緊湊，各種車型必需有專門得車內冷氣設備，蒸發(fā)器總成得通用化很困難。</p><p>　　7、由于車廂高度低，風量分配不易均勻，因而車內得溫度分布不易均勻。</p><p>　　8、當車用空調裝置消耗汽車主發(fā)動機的動力時，必須考慮其對汽車動力與操作性能的影響，也必須考慮由于車速變化幅度大或變化頻繁，給空調系統(tǒng)制冷劑流量控制、制冷量控制

24、、系統(tǒng)設計帶來的影響。</p><p>　　1.4汽車空調的分類</p><p>　　汽車空調可以按九種不同的方式進行分類，其分類如下：</p><p>　　按驅動方式分類：獨立式和非獨立式</p><p>　　按功能分為：單功能空調和多功能空調</p><p>　　按壓縮機分為：定排量空調和變排量空調</p&g

25、t;<p>　　按結構布置分為：前置式空調和后置式空調</p><p>　　按配氣方式分為：整體式空調和分體式</p><p>　　按采暖方式分為：水暖式空調和氣暖式空調</p><p>　　按操作方式分為：手動空調和自動空調</p><p>　　按最常用制冷工質分為：R12系統(tǒng)空調和R134a系統(tǒng)空調</p>&

26、lt;p>　　按制冷劑系統(tǒng)的結構分為：膨脹閥制冷系統(tǒng)空調和節(jié)流管制冷系統(tǒng)空調</p><p>　　2 汽車空調系統(tǒng)的組成與控制</p><p>　　2.1汽車空調系統(tǒng)的組成</p><p>　　汽車空調系統(tǒng)一般由以下幾個部分組成</p><p>　?。?）制冷系統(tǒng)：對車室內空氣或由外部進入車室內的新鮮空氣進行冷卻或除濕，使車室內空氣變

27、得涼爽舒適。</p><p>　?。?）暖風系統(tǒng)：主要用于取暖，對車室內空氣或由外部進入車室內的新鮮空氣進行加熱，達到取暖、除濕的目的。</p><p>　?。?）通風系統(tǒng)：將外部新鮮空氣吸進車室內，起通風和換氣作用。同時，通風對防止風窗玻璃起霧也起著良好作用。</p><p>　?。?）空氣凈化系統(tǒng)：除去車室內空氣中的塵埃、臭味、煙氣及有毒氣體，使車室內空氣變得清

28、潔。</p><p>　?。?）控制系統(tǒng)：對制冷和暖風系統(tǒng)的溫度、壓力進行控制，同時對車室內空氣的溫度、風量、流向進行控制，完善了空調系統(tǒng)的正常工作。</p><p>　　2.2 汽車空調系統(tǒng)中的主要結構部件</p><p><b>　　2.2.1壓縮機</b></p><p>　　壓縮機作為汽車空調制冷系統(tǒng)的核心部件，

29、具有兩個重要功能:一是使系統(tǒng)內產生低壓，二是把氣態(tài)制冷劑從低壓壓縮至高壓，并使其溫度提高。壓縮機是制冷系統(tǒng)中低壓和高壓、低溫和高溫的轉換裝置，其正常工作時實現熱交換的必要條件。</p><p>　　汽車空調常見壓縮機的主要類型有：曲柄連桿式壓縮機、斜盤式壓縮機、搖盤式壓縮機、旋葉式壓縮機、滾動活塞式壓縮機、渦旋式壓縮機等，目前汽車常用壓縮機類型有旋轉斜盤式壓縮機、旋葉式壓縮機兩種，其結構特點是結構緊湊、性能可靠、

30、工作平穩(wěn)、振動噪聲小[14]。</p><p>　　壓縮機種類繁多，形式各異，目前汽車上大多采用軸向活塞搖板式（斜盤式）壓縮機，軸向活塞搖板式壓縮機主要由缸體、前后缸蓋、活塞、吸排氣閥片、斜盤及搖板等組成。斜盤與壓縮機軸制成一體，搖板經連桿與活塞連接。汽缸均勻地分布在剛體內部的圓周上。電磁離合器線圈固裝在皮帶盤內，當接通電原時，電磁離合器線圈中有電流流過，磁化鐵心產生吸力，將銜鐵吸附在皮帶盤端面，經彈簧片、結合盤

31、驅動壓縮機軸旋轉。當壓縮機軸旋轉時，斜盤驅動搖板軸向反復搖擺，從而帶動活塞作軸向往復運動，驅動制冷劑流動。當切斷電源時，電磁離合器線圈中電流消失，鐵心吸力消失，銜鐵在彈簧片作用下回位，壓縮機停止工作，此時的壓縮機皮帶輪只是受發(fā)動機驅動而空轉。</p><p>　　壓縮機內各運動部件的潤滑主要依靠潤滑油隨制冷劑一起循環(huán)，在吸氣腔因壓力和溫度下降而釋放出的潤滑油來潤滑。</p><p><

32、;b>　　2.2.2冷凝器</b></p><p>　　汽車空調制冷系統(tǒng)中的冷凝器是一種由管子與散熱片組合起來的熱交換器。其作用是：將壓縮機排出的高溫、高壓制冷劑蒸氣進行冷卻，使其凝結為高壓制冷劑液體。汽車空調系統(tǒng)冷凝器均采用風冷式結構，其冷凝原理是：讓外界空氣強制通過冷凝器的散熱片，將高溫的制冷劑蒸氣的熱量帶走，使之成為液態(tài)制冷劑。制冷劑蒸氣所放出的熱量，被周圍空氣帶走，排到大氣中。汽車空調系

33、統(tǒng)冷凝器的結構形式主要有管片式、管帶式和鱔片式三種。</p><p>　?。?）管片式它是由銅質或鋁質圓管套上散熱片組成，片與管組裝后，經脹管處理，使散熱片與散熱管緊密接觸，使之成為冷凝器總成。這種冷凝器結構比較簡單，加工方便，但散熱效果較差。一般用在大中型客車的制冷裝置上。</p><p>　　（2）管帶式它是由多孔扁管與S形散熱帶焊接而成，管帶式冷凝器的散熱效果比管片式冷凝器好一些(一

34、般可高10%左右)，但工藝復雜，焊接難度大，且材料要求高。一般用在小型汽車的制冷裝置上。</p><p>　?。?）鱔片式它是在扁平的多通管道表面直接銳出鱔片狀散熱片，然后裝配成冷凝器，由于散熱鱔片與管子為一個整體，因而不存在接觸熱阻，故散熱性能好；另外，管、片之間無需復雜的焊接工藝，加工性好，節(jié)省材料，而且抗振性也特別好。所以，是目前較先進的汽車空調冷凝器。</p><p><b&

35、gt;　　2.2.3蒸發(fā)器</b></p><p>　　有管片式、管帶式、層疊式三種結構類型。蒸發(fā)器和冷凝器一樣，也是一種熱交換器，也稱冷卻器，是制冷循環(huán)中獲得冷氣的直接器件。其作用是將來自熱力膨脹閥的低溫、低壓液態(tài)制冷劑在其管道中蒸發(fā)，使蒸發(fā)器和周圍空氣的溫度降低。同時對空氣起減濕作用。蒸發(fā)器的結構和工作原理如下圖所示。進入蒸發(fā)器排管內的低溫、低壓液態(tài)制冷劑，通過管壁吸收穿過蒸發(fā)器傳熱表面空氣的熱

36、量，使之降溫。與此同時，空氣中所含的水分由于冷卻而凝結在蒸發(fā)器表面，經收集排出，使空氣減濕，被降溫、減濕后的空氣由鼓風機吹進車室內，就可使車內獲得冷氣。因此，蒸發(fā)器是制冷裝置中產生和輸出冷氣的設備。</p><p><b>　　2.2.4膨脹閥</b></p><p>　　結構類型有內平衡熱力膨脹閥、外平衡熱力膨脹閥、孔管（膨脹管）、H形膨脹閥、F形膨脹閥，組合閥六種

37、形式。汽車空調制冷系統(tǒng)使用的膨脹閥是一種感壓和感溫自動控制式膨脹閥，膨脹閥安裝在蒸發(fā)器入口管路上。其作用有：一是降低制冷劑壓力，保證在蒸發(fā)器內沸騰蒸發(fā)；二是調節(jié)流入蒸發(fā)器的制冷劑流量，以適應制冷負荷變化的需要。需要注意的是膨脹閥并不控制蒸發(fā)器的溫度。</p><p>　　2.2.5孔管的工作原理</p><p>　　孔管又稱膨脹管、固定管，是一根裝在塑料套內的小銅管，它與膨脹閥一樣，是一種

38、節(jié)流降壓裝置，只有循環(huán)離合器孔管系統(tǒng)（CCOT）才裝有孔管?？坠芘c膨脹閥的差別在于：孔管沒有運動零件，也不可能調整。如有故障，多因堵塞，很難清理，一般作更換處理。安裝孔管的空調系統(tǒng)，高壓側有儲液干燥器，但低壓側裝有積累器。</p><p>　　2.2.6儲液干燥器與集液器</p><p>　?。?）儲液干燥器：貯液干燥器簡稱貯液器。安裝在冷凝器和膨脹閥之間，其作用是臨時貯存從冷凝器流出的液

39、態(tài)制冷劑，以便制冷負荷變動和系統(tǒng)中有微漏時，能及時補充和調整供給熱力膨脹閥的液態(tài)制冷劑量，以保證制冷劑流動的連續(xù)和穩(wěn)定性。同時，可防止過多的液態(tài)制冷劑貯存在冷凝器里，使冷凝器的傳熱面積減少而使散熱效率降低。而且，還可濾除制冷劑中的雜質，吸收制冷劑中的水分，以防止制冷系統(tǒng)管路臟堵和冰塞，保護設備部件不受侵蝕，從而保證制冷系統(tǒng)的正常工作。</p><p>　　它主要由外殼、視液鏡、安全熔塞和管接頭等組成。它的外殼由鋼

40、材焊接或拉伸而成，在其內部裝有中心吸管、干燥劑和過濾網等。</p><p>　?。?）集液器：集液器和儲液干燥器類似，但裝在系統(tǒng)的低壓側。裝有集液器的空調系統(tǒng)通常都用孔管式膨脹閥。</p><p>　　集液器的主要功能是：防止液態(tài)制冷劑液擊壓縮機，也用來儲存過多的液態(tài)制冷劑，內含干燥劑也起儲液干燥器的作用。制冷劑從集液器上部進入，液態(tài)制冷劑落入容器底部，氣態(tài)制冷劑積存在上部，經上部出氣管進

41、入壓縮機。在容器底部出氣管拐彎處裝有帶小孔的過濾器，允許少量積存在管的彎處機油返回壓縮機。但制冷劑不能通過，因而要用特殊過濾材料。集液器不能維修，如發(fā)現故障或損壞，就必須更換。</p><p>　　汽車空調制冷系統(tǒng)分為兩類，一類是膨脹閥系統(tǒng)，另一類是孔管系統(tǒng)。它們的差別是所用的節(jié)流膨脹裝置的結構不同，貯液干燥器的安裝位置不同。汽車空調膨脹閥系統(tǒng)的特征是：只要駕駛員一開動空調，電磁離合器就總是嚙合，從不斷開，壓縮機

42、始終處于運行狀態(tài)，靠吸氣節(jié)流閥或靠絕對壓力閥把蒸發(fā)器溫度控制在0℃左右。而孔管系統(tǒng)的特征是：電磁離合器時而結合，時而斷開，壓縮機根據車室內、外溫度時而運行，時而停止運行，因此也叫做循環(huán)離合器系統(tǒng)。循環(huán)離合器系統(tǒng)也有使用膨脹閥的，但只是作為一種節(jié)流裝置而已。膨脹閥系統(tǒng)也叫做傳統(tǒng)空調系統(tǒng)。</p><p>　　2.3 制冷系統(tǒng)的工作原理以及控制與調節(jié)</p><p>　　汽車空調制冷系統(tǒng)都是采

43、用R134a（新型無氟環(huán)保制冷劑）為制冷的蒸汽壓縮式循環(huán)系統(tǒng)，它主要由壓縮機、冷凝器、儲液干燥器、膨脹閥、蒸發(fā)器、儲液干燥器過濾器、冷卻風扇和鼓風機的配風裝置等組成[8]。各部件之間采用銅管（或鋁管）和高壓橡膠管連接成一個密閉系統(tǒng)。制冷系統(tǒng)工作時，制冷劑以不同的狀態(tài)在這個密閉系統(tǒng)內循環(huán)流動，每一循環(huán)需進行4個基本過程： </p><p><b>　　2.3.1壓縮過程</b></p&g

44、t;<p>　　壓縮機吸入蒸發(fā)器出口處的低溫抵壓的制冷劑氣體，把它壓縮成高溫高壓的氣體排除壓縮機。</p><p><b>　　2.3.2放熱過程</b></p><p>　　高溫高壓的過熱制冷劑氣體進入冷凝器，由于壓力及溫度的降低，制冷劑氣體冷凝成液體，并放出大量的熱。</p><p><b>　　2.3.3節(jié)流過程&

45、lt;/b></p><p>　　溫度和壓力較高的制冷劑液體通過膨脹裝置后體積變大，壓力和溫度急劇下降，以霧狀（細小液滴）排除膨脹裝置。</p><p><b>　　2.3.4吸熱過程</b></p><p>　　霧狀制冷劑液體進入蒸發(fā)器，因此時制冷劑沸點遠低于蒸發(fā)器內溫度，故制冷劑液體蒸發(fā)成氣體。在蒸發(fā)過程中大量吸收周圍的熱量，而后低溫

46、低壓的制冷劑蒸氣又進入壓縮機。上述過程周而復始的進行下去，便可達到降低蒸發(fā)器周圍空氣溫度的目的。</p><p>　　制冷循環(huán)就是利用有限的制冷劑在封閉的制冷系統(tǒng)中，周而復始地將制冷劑壓縮、冷凝、膨脹、蒸發(fā)，在蒸發(fā)器中吸熱汽化，對乘室內空氣進行制冷降溫[4]。</p><p>　　為了保證汽車空調制冷系統(tǒng)的正常、安全、可靠的工作，以及對其工況進行必要的調節(jié)和控制，以滿足乘客室內所需要的溫

47、度條件，在汽車空調制冷系統(tǒng)中還設置了一系列控制元件和執(zhí)行機構。</p><p>　?。?）電磁離合器：電磁離合器的作用是根據需要接通和斷開發(fā)動機與壓縮機之間的動力傳遞，其工作是受溫度控制器、空調開關“A/C”、壓力開關、環(huán)境溫度監(jiān)測開關等元件的控制。電磁離合器安裝在壓縮機皮帶盤內而成為壓縮機總成的一部分，主要由電磁線圈、皮帶輪、結合盤、軸承等部件組成。</p><p>　　當電磁線圈不通電

48、時，在3個彈簧片的作用下使銜鐵與皮帶盤外端面之間保持一定的間隙（約0.4mm～1.0mm）,皮帶盤在曲軸皮帶帶動下而空轉，壓縮機不工作。當電磁線圈通電時，在皮帶盤外端面產生很強的電磁吸力，在鐵緊緊地吸附在皮帶盤端面上，皮帶盤便通過結合盤帶動壓縮機軸一起轉動而使壓縮機工作。</p><p>　?。?）蒸發(fā)器溫度控制器（溫控器）：為了充分發(fā)揮蒸發(fā)器的最大冷卻能力，同時又不致造成蒸發(fā)器表面的冷凝水（除濕水）結冰、結霜而

49、堵塞蒸發(fā)器散熱器翅片間的空氣通道，蒸發(fā)器表面的溫度應控制在1℃～4℃的范圍之內。蒸發(fā)器溫度控制器的作用是：根據蒸發(fā)器表面溫度的高低接通和斷開電磁離合器線圈電路，控制壓縮機的工作時機，從而使蒸發(fā)器表面的溫度保持在準許溫度范圍之內。</p><p>　　溫控器：汽車空調常用的溫控器有機械波紋管式和熱敏電阻式兩種。 </p><p>　?。?）壓力開關：汽車空調制冷系統(tǒng)中，一般都設有壓

50、力開關，分高壓壓力開關和低壓壓力開關兩種，其功用是在系統(tǒng)制冷劑壓力高于或低與規(guī)定的極限值時，自動切斷電磁離合器的電路，使壓縮機停止工作，從而保護制冷系統(tǒng)不受損壞。此外，從控制蒸發(fā)器溫度的角度說，它也可以用來替代溫度開關。</p><p>　　還有一種低壓開關設在低壓回路，感受吸氣壓力的變化，其原理是當低壓壓力低與某一規(guī)定值時，接通高壓旁通電磁閥，使部分高壓蒸汽直接進入蒸發(fā)器，以達到除霜的目的。</p>

51、;<p>　　還有一種高低壓組合開關，將高壓壓力開關和低壓壓力開關裝在一個殼體內，安裝在高壓回路中，高低壓組合開關有兩套觸電點，但只有一套接線柱，可分別感受高壓和低壓兩種壓力，對壓縮機實施控制。</p><p>　　（4）旁通電磁閥：在制冷系統(tǒng)中起切斷或開啟制冷劑輸送管道的作用，它可防止蒸發(fā)器壓力異常下降，使車內溫度控制在規(guī)定范圍內，并防止蒸發(fā)器結霜。旁通電磁閥裝在儲液干燥器和壓縮機吸氣口之間，當壓

52、縮機轉速升高時，其吸氣壓力降低，蒸發(fā)壓力也隨之降到規(guī)定值以下，這時蒸發(fā)器易結霜，此時控制電路使旁通電磁閥開啟，一部分高壓高溫的制冷劑直接被吸入壓縮機，壓縮機吸氣壓力上升，蒸發(fā)壓力也隨之上升，當上升到一定值時，控制電路又使旁通電磁閥斷電關閉，如此不斷循環(huán)，將壓縮機吸氣壓力穩(wěn)定在規(guī)定范圍內，防止蒸發(fā)器結霜。</p><p>　　旁通電磁閥的工作原理是：給電磁線圈通電，產生電磁吸力使閥桿上升，旁通電磁閥既開啟；控制電路

53、切斷電磁線圈電流時，磁吸力消失，閥桿在重力作用下落回，閥既被關閉[9]。</p><p>　　2.4 汽車空調取暖系統(tǒng)的類型</p><p>　　2.4.1按熱源分類</p><p>　　按熱源可分為：余熱式取暖系統(tǒng)，獨立熱源式取暖系統(tǒng)和綜合式取暖系統(tǒng)。</p><p>　?。?）余熱式取暖系統(tǒng) 轎車、卡車和中小型客車，乘員車廂容積相對較小，

54、需要的熱量較少，可以用發(fā)動機的余熱來直接取暖。水暖式：利用發(fā)動機冷卻液的熱量進行取暖的稱為水暖式取暖系統(tǒng)。氣暖式：利用發(fā)動機排氣系統(tǒng)的熱量進行取暖的稱為氣暖式取暖系統(tǒng)。</p><p>　?。?）獨立熱源式取暖系統(tǒng)</p><p>　　大型的豪華旅游車或客車，常常采用獨立熱源式取暖系統(tǒng)。 獨立熱源式取暖系統(tǒng)：在燃燒器里燃燒汽油、煤油、柴油等燃料，用燃燒產生的熱量加熱空氣，并將它們輸送到車內

55、提高溫度，而燃燒的廢氣則排放到大氣中。獨立熱源式取暖系統(tǒng)分為獨立熱源氣暖式取暖系統(tǒng)和獨立熱源水暖式取暖系統(tǒng)。</p><p>　?。?）綜合式取暖系統(tǒng)</p><p>　　既裝有余熱式取暖裝置，又裝有獨立熱源式取暖裝置的取暖系統(tǒng)，稱為綜合式取暖系統(tǒng)。 </p><p>　　2.4.2 按空氣循環(huán)分類</p><p>　　按空氣循環(huán)可分為：內循

56、環(huán)式，外循環(huán)式和內外混合式。</p><p>　?。?）內循環(huán)式 ：內循環(huán)式是利用車內空氣循環(huán)，將車室內部空氣作為載熱體，讓其通過熱交換器升溫，使升溫后的空氣再進入車室內供乘員取暖。這種方式消耗熱能少，但從衛(wèi)生標準看，是最不理想的。</p><p><b>　?。?）外循環(huán)式</b></p><p>　　外循環(huán)式是利用車外空氣循環(huán)，將車室外部新

57、鮮空氣作為載熱體，讓其通過熱交換器升溫，使升溫后的空氣進入車室內供乘員取暖。從衛(wèi)生標準看，外循環(huán)式最理想，但消耗熱能大。</p><p><b>　?。?）內外混合式 </b></p><p>　　內外混合式是指既利用部分車外新鮮空氣，又利用部分車內空氣，以車內外空氣的混合體作為載熱體，通過熱交換器升溫，使空氣升溫后向車室內供暖。從衛(wèi)生標準與熱能消耗看，正好介于內循環(huán)

58、式和外循環(huán)式之間，是目前應用最普遍的方式。 </p><p>　　2.5 汽車空調配氣系統(tǒng)的功能</p><p>　　根據乘員要求，汽車空調要不僅能將鮮空氣引入車室內，而且能將冷氣、熱風、新鮮空氣有機地進行配合調節(jié)，形成冷暖與濕度適宜的氣流吹出。</p><p>　　2.6 汽車空調的通風系統(tǒng)</p><p>　　汽車空調的通風類型分為動壓通

59、風、強制通風、綜合通風</p><p>　　（1）動壓通風：動壓通風也稱自然通風，它是利用汽車行駛時對車身外部所產生的風壓為動力，在適當的地方開設進風口和排風口，以實現車內的通風換氣。 </p><p>　　進排風口的選擇:進、排風口的位置決定于汽車行駛時車身外表面的風壓分布狀況和車身結構形式。動壓通風的特點：只要車在行駛中，車內即有空氣流動。動壓通風不消耗動力，且結構簡單，通風效果也較好

60、，汽車大都設有動壓通風口。 </p><p>　?。?）強制通風：強制通風是利用鼓風機強制地將車外空氣送入車廂內進行通風換氣的方式。強制通風的特點：這種方式需要能源和通風設備，在冷暖一體化的汽車空調上，大多采用通風、供暖和制冷的聯(lián)合裝置，將外氣與空調冷暖空氣混合后送入車內。</p><p>　　（3）綜合通風：是指一輛汽車上同時采用動壓通風和強制通風兩種方式。最簡單的綜合通風系統(tǒng)是在自然通

61、風的車身基礎上，安裝強制通風扇，根據需要可分別使用和同時使用。綜合通風的特點：結構復雜，但省電，經濟性好，運行成本低。特別是在春秋季節(jié)的天氣，用動壓通風導入涼爽的外氣，以取代制冷系統(tǒng)工作，同樣可以保證舒適性要求。</p><p>　　2.7 汽車空調系統(tǒng)壓力控制</p><p>　　為了維持汽車空調系統(tǒng)的正常工作，就必須對其壓力或溫度進行控制[6]。由于制冷劑的壓力和溫度有很好的對應關系，

62、控制了蒸發(fā)壓力，實際上也控制了蒸發(fā)溫度，這實際上也是另一種控制蒸發(fā)溫度的方法，這種系統(tǒng)可省去溫度開關。若采用壓力控制方法，其機構稱為吸氣壓力調節(jié)閥，裝在蒸發(fā)器和壓縮機之間，形式主要有蒸發(fā)壓力調節(jié)閥、吸氣節(jié)流閥和絕對壓力調節(jié)閥等幾種。</p><p>　　2.8汽車空調系統(tǒng)的車速控制</p><p>　　在由汽車發(fā)動機直接驅動壓縮機的非獨立式空調制冷系統(tǒng)中，壓縮機工作時都要消耗一定的發(fā)動機功

63、率。尤其發(fā)動機低轉速運轉或怠速工作時，若再用空調制冷壓縮機，發(fā)動機就會因負荷突然增大而使其轉速過低，從而導致發(fā)動機因超負荷運轉工作不穩(wěn)甚至熄火，空調制冷系統(tǒng)也因壓縮機轉速過低使制冷量不足。為此在汽車上設置了怠速控制裝置，以滿足發(fā)動機低速運轉或怠速運轉時，使用空調制冷壓縮機的要求。</p><p>　?。?）發(fā)動機怠速控制裝置有兩種不同型式：一種是自動切斷壓縮機電磁離合器線圈電路，使壓縮機停止工作的裝置，通常稱為怠

64、速繼電器；另一種是當發(fā)動機怠速運轉又需要空調制冷系統(tǒng)工作時，能自動增大發(fā)動機節(jié)氣門開度，使發(fā)動機怠速時的轉速略微提高的裝置，通常稱為怠速提升裝置。</p><p>　?。?）怠速繼電器的作用是：發(fā)動機怠速運轉時，自動切斷壓縮機電磁離合器線圈電路，使壓縮機停止工作，進而維持發(fā)動機怠速穩(wěn)定運轉。</p><p>　?。?）怠速提升裝置：怠速提升裝置可在發(fā)動機處于怠速工況或車速較低的情況下使用空

65、調時，自動提升發(fā)動機轉速，使發(fā)動機輸出足夠的功率來驅動壓縮機。</p><p>　　由于汽油車真空源可直接從發(fā)動機進氣管獲取，固大多數汽車均采用真空控制的怠速提升裝置。在這種裝置中，設有真空轉換閥電磁閥和真空驅動器。當發(fā)動機怠速運轉，而使用空調制冷時，按下空調開關：“A/C”時，真空轉換閥線圈通電，接通真空驅動器與進起歧管的真空通路，在真空吸力作用下，膜片移動，通過拉桿使節(jié)氣門開度增大，使發(fā)動機轉速得以提升，以滿

66、足發(fā)動機驅動壓縮機的要求。</p><p>　?。?）加速控制裝置：汽車行駛中加速或超車加速時，都需要盡可能大的發(fā)動機功率來提高車速，此時應切斷電磁離合器線圈電路，使壓縮機停止工作。為此，大多數汽車上都設有了加速控制裝置。</p><p>　　2.9 汽車空調基本控制電路</p><p>　　目前應用的汽車空調有手動、半自動、全自動及電子控制等多種形式，它們的控制電

67、路也各不相同，但其基本控制原理大體相同，都是由鼓風機控制電路、壓縮機電磁離合器控制電路、風扇電動機控制電路、暖氣系統(tǒng)控制電路、發(fā)動機轉速與溫度控制電路、壓縮機控制電路及空調系統(tǒng)保護電路等幾個部分組成[13]。汽車空調的基本控制電路。</p><p><b>　?。?）電源控制電路</b></p><p>　?。?）鼓風機控制電路</p><p>

68、;　?。?）電磁離合器控制電路</p><p>　　（4）發(fā)動機轉速控制電路</p><p><b>　?。?）溫度控制電路</b></p><p>　　3 汽車空調系統(tǒng)故障檢修設備及方法</p><p>　　3.1 汽車空調故障檢修設備</p><p>　　汽車空調發(fā)生故障，通過診斷后，除了要

69、用到檢漏工具和制冷劑回收加注機之外，還需要借助一些專用維修工具來進行修理，下面具體介紹一下汽車空調維修及安裝常用的檢測工具[3]：</p><p>　?。?）歧管壓力計。主要用于檢查和判斷制冷系統(tǒng)的工作狀態(tài)和故障情況，由高、低壓表組成，其上有3個接頭分別與3根橡膠軟管相接，分別完成制冷系統(tǒng)抽真空、加注制冷劑操作。</p><p>　?。?）制冷劑注入閥。當向制冷系統(tǒng)灌注制冷劑時，可將注入閥

70、裝在制冷劑罐上，旋動制冷劑注入閥手柄。閥針刺穿制冷劑罐，即可充注制冷劑。</p><p>　?。?）真空泵。在汽車空調安裝或維修之后，充注制冷劑之前，都必須對制冷系統(tǒng)抽真空。否則，制冷系統(tǒng)中空氣和水分會引起系統(tǒng)內壓力升高和膨脹閥節(jié)油閥處冰堵，影響制冷系統(tǒng)正常工作[11]。</p><p>　?。?）其他維修工具。除上述工具和設備外，還需要各種扳手、割管器、彎管器和漲管器、解碼器、氣焊設備等

71、。另外壓縮機還應配備離合器扳手、鎖緊螺母套筒、六角套筒和氣缸蓋拆卸器等專用工具。 </p><p>　　3.2 汽車空調系統(tǒng)故障診斷方法</p><p>　　現代轎車盡管車型眾多，但空調系統(tǒng)的結構卻基本相似。常見的故障大都發(fā)生在制冷系統(tǒng)中，主要有不制冷或制冷效果差、噪音大、電氣系統(tǒng)故障、車輛動力不足等情況。汽車空調維修人員在維修過程中，主要通過一聽、二看、三摸、四測等手段來診斷汽車空調的各

72、種故障[10]。</p><p><b>　　3.2.1聽</b></p><p>　　就是聽機器運轉的聲音是否有異常，主要包括：</p><p>　　(1)聽壓縮機運轉時有無雜音是否有異常，有則不正常；</p><p>　　(2)聽鼓風機、冷凝風扇電動機等運轉時是否有雜音，有則為不正常；</p><

73、p>　　(3)若有皮帶聲，說明皮帶打滑；</p><p>　　(4)若有尖叫聲，則為電磁離合器磁力線圈老化，磁吸力不夠，離合器片打滑所致。</p><p><b>　　3.2.2看</b></p><p>　　一般大客車空調制冷系統(tǒng)的高壓液路上單獨設有一玻璃觀察窗，小型車的觀察窗一般則裝在干燥過慮器罐上。空調系統(tǒng)運行過程中，通過系統(tǒng)的玻璃

74、觀察窗，可以大致判斷制冷流量是否合適[7]。</p><p>　　(1)如果觀察窗內氣泡持續(xù)流出，制冷劑幾乎像飄舞一樣，說明系統(tǒng)內的制冷劑很少。此時高壓側與低壓側幾乎沒有溫差。</p><p>　　(2)如果有少量氣泡以1～2秒的間隔間隙性地出現，說明系統(tǒng)內的制冷劑不充分。此時高壓側溫熱，低壓側微涼。</p><p>　　(3)如果觀察窗大體上透明，僅在提高或降低發(fā)

75、動機轉速時，偶爾出現氣泡說明系統(tǒng)內制冷劑量適當。此時高壓側熱（壓縮機出口處溫度約為70℃），低壓側涼（壓縮機入口處溫度約為5℃）。</p><p>　　(4)系統(tǒng)內制冷劑過多時，在系統(tǒng)其他條件都正常的情況下，從觀察窗完全看不到氣泡。這種結果與制冷劑適量條件下所觀察到的結果沒有明顯差異，但此時高壓側溫度較正常高。</p><p>　　(5)通過系統(tǒng)觀察鏡觀察是應注意，干燥過濾器濾網堵塞時，即

76、使制冷劑量正常，也會出現氣泡，但這是用手摸干燥過濾器出口側管路，其感覺是涼的。此外，從觀察鏡所看到的氣泡是受溫度影響的，外界氣溫高時易出現氣泡。加制冷劑時系統(tǒng)為抽真空，混入空氣，觀察窗內也會看到氣泡。</p><p><b>　　3.2.3摸</b></p><p>　　當制冷系統(tǒng)及其主要部件出現故障是，常會導致系統(tǒng)管路及主要部件的外表溫度出現異常。因此，根據外表溫度

77、的變化，可以粗略地判斷系統(tǒng)的工作狀態(tài)及主要部件性能的好壞。在具體檢查時，可用處摸手感的方法進行判斷。</p><p>　　(1)摸制冷系統(tǒng)的高、低壓管，高壓管燙手、低壓管冷或冰手為正常；</p><p>　　(2)冷凝器較熱為正常；</p><p>　　(3)儲液干燥過濾器呈溫熱太；</p><p>　　(4)用手感覺空調出風口吹出的風有冰涼

78、的感覺為正常；</p><p>　　(5)用手摸各管接頭及電器插座插頭是否松動。</p><p><b>　　3.3.4測</b></p><p>　　通過看、聽、摸診斷方法的同時，如果能夠使用壓力表側出制冷循環(huán)系統(tǒng)高、低壓兩側壓力，將使判斷的結果更為準確。例如在制冷劑嚴重不足時，高、低壓表指示值比正常底很多；制冷劑不足時，高、低壓表指示值比正

79、常略底；制冷劑適量時，高、低壓表指示值均正常；制冷劑過多時，高、低壓表的指示值都比正常高，此外，系統(tǒng)內混入空氣時，高、低壓兩側壓力都過高，高壓表抖動強烈。干燥過濾器堵塞時，低壓表的指示值比正常低，高壓表的指示值則比正常高很多。但是，利用壓力表檢查壓力時應注意，制冷系統(tǒng)內的壓了也是隨著溫度的變化而變化的。外界氣溫升高，高、低壓壓力均升高；氣溫下降，高、低壓壓力均下降。 </p><p>　　3.3 利用短路實驗方

80、法判斷系統(tǒng)控制電路的工作狀況</p><p>　　在空調系統(tǒng)的使用過程中，若電器系統(tǒng)存在故障，一般應首先對控制電路的工作狀況進行檢查。如經檢查排除線路故障的可能性后，才可對用電裝置和控制元件進行拆修或檢查[5]。</p><p>　　判斷空調系統(tǒng)控制電路的工作情況時，一般可以采短路試驗法，用導線將某段控制電路或電路中個別元器件短接，讓電流從導線上經過。如果用電裝置工作恢復正常，則說明被短接

81、的這段電路或元器件有故障。例如：空調開關打開后，制冷壓縮機的電磁離合器不能吸合。為判斷故障，可以用一根導線直接通過電源為電磁離合器供電，如這時電磁離合器吸合，說明其控制電路存在斷路故障；如離合器仍不工作，則說明電磁離合器內部存在故障，應予以檢修。在確認控制電路存在故障后也可用導線將電路中懷疑有故障的電器件短接，然后觀察電磁離合器能否吸合，以判斷其是否有故障。如將控制電路中的低壓開關短路，如果電磁離合器吸合，則說明低壓開關內部損壞或系統(tǒng)缺

82、少制冷劑。但利用短路試驗法檢查空調系統(tǒng)的空制電路時應注意，如果是電路的熔斷器燒壞，不能用導線短接。為防止損壞用電裝置或電器元件，一定要在查清熔斷器的熔斷原因并加以排除后，再用規(guī)格相同的熔斷器進行更換。</p><p>　　3.4福特轎車檢修案例</p><p>　　一輛福特轎車因事故修復空調器后不制冷。據介紹，該車冷凝器、膨脹閥、高低壓復合管、干燥器已全部換成新的，充、放制冷劑好幾次，先前

83、制冷效果不太好，后來干脆不制冷，并且壓縮機斷續(xù)停機。</p><p>　　故障檢修：首先對起動發(fā)動機進行檢查，但不到5min壓縮機就自動停機。根據以往的經驗，壓縮機斷續(xù)停機一般有以下幾種情況：制冷劑過量，壓縮機電磁離合器的電源繼電器故障，冷卻系統(tǒng)故障，散熱風扇故障，熱敏電阻失效等。</p><p>　　通過檢查，發(fā)現壓縮機附近的低壓（回氣）管溫度偏低（結露）,壓縮機殼體溫度也偏低，這是制冷

84、機過量的征兆。用壓力表檢測，果然是壓力過高，達到0.2mpa（當時的氣溫為25℃），放掉多余的制冷劑后，壓縮機就正常運轉了。開機10min，測試空調出風口溫度為15℃，制冷效果不理想。再檢查壓力，低壓0.12mpa，高壓約1.4mpa，與正常的壓力差別不大。經檢查，壓縮機溫度高，高壓（排氣）管溫度也很高，低壓回氣管溫度接近正常；檢查膨脹閥無堵塞現象，鼓風機風道外進風口關閉，內通風道暢通無堵塞，蒸發(fā)器無污垢和積灰，冷凝器冷卻效果良好（雖熱

85、但不灼手，也是正常的）。那么是不是壓縮機因老舊而功率下降呢？不是。根據實踐，壓縮機工作異常和功率下降，其征兆是所謂“高壓不壓，低壓不低”。但此車高低壓比值大體正常。在檢查干燥器，沒有堵塞，表面即不“掛霜”也不“結露”。那究竟是什么原因引起制冷效果差呢？可能性最大的是系統(tǒng)內有空氣或水份。若有空氣，那么高壓升高快，而且隨著發(fā)動機運轉時間延長，升高會愈來愈明顯。我們用向冷凝器潑涼水的方法，證明系統(tǒng)內沒有混入空氣（如果有空氣的話，壓力不會很快降

86、下來）?？磥硐到y(tǒng)內很可能含有水分</p><p>　　放掉制冷劑；（注意：少許打開低壓閥，慢慢排放，以免帶走冷凍機油），更換干燥器；抽真空（半個小時以上）；加注制冷劑，起動發(fā)動機；打開空調開關試運轉?？照{開機5min，系統(tǒng)運轉正常，制冷效果良好，蒸發(fā)器出風口溫度3℃-4℃。</p><p>　　檢修小結：這是一輛事故車，事故前空調器很好。事故中只是把冷凝器撞壞了，其他部件均完好，換了新冷凝

87、器，加了氟里昂為何不制冷呢？其根本原因是加注的氟里昂中有水，致使干燥器吸水飽和。據介紹：第1次加氟里昂后，膨脹閥“結露”，放掉氟里昂，換了膨脹閥；第2次加氟里昂后干燥器“結露”，又換了干燥器；第3次加氟里昂后高低壓復合器“結霜”，再換復合管。這些做法都是因為誤判為堵塞。如果開始判斷有水分，放掉原有的劣質制冷劑，換掉干燥器，重新加注高質量的制冷劑，就不會出現繼續(xù)換掉其他完好的部件而造成的浪費。</p><p>　　

88、3.5上海通用別克汽車空調系統(tǒng)排除案例</p><p>　　一輛上海通用別克轎車，裝有R134a自動空調。據客戶反映該車空調有間歇性不制冷的現象，該故障多出現在高速，怠速有時也出現，天氣越熱故障出現的頻率越高，過一段時間后，空調又自動恢復正常。 　　根據客戶提供的一些線索，筆者連接上車輛故障診斷儀與客戶路試。在試車過程中空調涼度突然明顯減弱，于是馬上停車觀察空調壓縮機的吸合情況，結果發(fā)現壓縮機沒有吸臺，但是回到

89、修理廠以后空調系統(tǒng)又恢復了正常。根據自動空調的控制原理，造成壓縮機不吸合的可能原因除壓縮機本身以外，還有動力系統(tǒng)控制電腦PCM、空調開關的請求信號、壓力傳感器信號以及室內／室外溫度傳感器等因素。首先連接空調壓力表，測量空調管路壓力，結果顯示高壓為2000 kPa，低壓為350 kPa左右，這說明空調系統(tǒng)壓力正常。打開發(fā)動機艙內右側的繼電器盒，找到壓縮機繼電器?！　z查繼電器的吸合線圈，經過反復通電測試未發(fā)現異常。　　用萬用表檢測

90、壓縮機繼電器的控制地線（繼電器吸合時為低電位，斷開時為高電位），經過反復試驗發(fā)現，當空調不制冷時從控制電腦PCM來的控制接地線沒有接地。因而可以認定該車空調系統(tǒng)間歇性不制冷的故障并非由執(zhí)行部分所引起，故障</p><p><b>　　4 結論與展望</b></p><p><b>　　4.1 結論</b></p><p>

91、;　?。?）汽車空調裝置已成為汽車中具有舉足輕重的功能部件。汽車空調系統(tǒng)為汽車提供制冷、取暖、除霜、空氣過濾和濕度控制功能，使乘室內人員更加舒適。汽車空調控制系統(tǒng)由制冷裝置、采暖裝置、通風裝置、凈化裝置、電控單元組成。本論文對空調系統(tǒng)結構，組成及工作原理做了詳細說明，以便加深對所研究內容的深入理解。</p><p>　?。?)對汽車空調維修工具、以及空調的控制電路方法作了最基本的介紹。只是通過認識達到了解的目的。

92、</p><p>　　（3) 并且加重對汽車空調制冷裝置結構及工作原理的研究分析。最后本論文把研究重點放在了空調的常見故障檢測與分析方法上，對其故障現象、故障原因、故障診斷與排除作了詳細的介紹。通過對汽車空調系統(tǒng)結構與故障的研究，掌握典型汽車空調系統(tǒng)的工作原理、功能控制?？梢杂盟芯康膬热菖e一反三，在對其他車型的空調原理研究就比較容易上手。</p><p><b>　　4.2 存

93、在的不足</b></p><p>　?。?）本論文因時間及資料收集困難原因，只對全自動、電控空調做了簡單說明，以助了解，而沒有深入的講解。</p><p>　?。?）對空調系統(tǒng)的電路控制沒有做重點的介紹只是提到而已，汽車空調的控制電路檢修也沒有具體進行舉例。</p><p>　?。?）不同款型的汽車常見故障以及空調的布置和空調系統(tǒng)的控制都不相同，而本論文

94、講解的內容比較單一，沒有完全介紹齊全。</p><p>　?。?）典型檢修案例比較少，沒有較全面的介紹到各種故障的檢修，只能是以點代面。</p><p><b>　　4.3 展望</b></p><p>　　趁著國內汽車市場的飛速發(fā)展時機,積極推進汽車空調的國產化工作,與國內各大高等學校合作,鼓勵國內設計人員獨立設計開發(fā),以期盡早掌握蒸發(fā)器、鼓

95、風機和暖風機的全新開發(fā)技術。以下為空調三大件整體結構的設計優(yōu)缺點：一是單箱結構，合格便宜，風道短，零部件少,易于組裝。由于沒有多箱間的分界面限制,換熱器芯子的位置更加靈活自由，泄漏少，不易漏水，更容易以單元方式供貨，但對于橫斷面的設計，難以設計出相應的模具，維修換熱器芯子較困難。二是三箱結構，便于售后市場維修，其優(yōu)缺點和單箱的正好相反。三是兩箱結構優(yōu)缺點介于二者之間，通常推薦采用單箱或兩箱設計。</p><p>

96、　?。?)國內汽車空調廠家應跟隨國外技術發(fā)展，努力開發(fā)效率高、重量輕、體積小的蒸發(fā)器。</p><p>　?。?)順應世界潮流，發(fā)展結構緊湊、體積小、重量輕、效率高、節(jié)省動力、降低噪聲、工作可靠、啟動性能好的變排量壓縮機。</p><p>　?。?)同時關注發(fā)展燃料電池車、復合式車用的電動壓縮機和二氧化碳空調壓縮機；積極引進國外優(yōu)秀開發(fā)軟件;借鑒國外發(fā)展思路，國內汽車空調行業(yè)應該朝著更環(huán)保

97、的方向發(fā)展。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　在即將畢業(yè)的這段時間論文研究過程中我收獲到了很多，對我今后的工作啟發(fā)很大，知識要不段運用才有新的啟發(fā)與進步。</p><p>　　這里特別要感謝我的論文指導教師***老師對我的大力支持及精心指導，他嚴謹治學態(tài)度令我深感欽佩，循循善誘的教導和不拘一格的思路給予我無盡的啟迪

98、。對我學習上的幫助使我終身難忘，在論文完成之際表示衷心的感謝和誠摯的敬意。在畢業(yè)論文期間，老師淵博的理論知識和敏捷的思維，工作踏實、對事業(yè)無私奉獻的作風，使我受益匪淺。在此向*老師表示衷心的感謝，并致崇高的敬意！</p><p>　　感謝我的室友們，感謝在論文撰寫過程中你們提出過寶貴的建議，在計算機、英語方面給與我?guī)椭瑢λ性谕瓿烧撐倪^程中提供過幫助和支持的同學們表示深深的謝意。我們在一起的日子，我會記一輩子的

99、。</p><p>　　同時也要感謝系里老師們的教導。感謝汽車教研室的老師們，為我提供了良好的學習研究環(huán)境！你們不但是傳授科學知識的導師，同時也是傳授人生觀、價值觀的良師益友。</p><p>　　感謝我的爸爸媽媽，言樹之背，養(yǎng)育之恩，無以回報，你們永遠健康快樂是我最大的心愿。 </p><p>　　最后，我要向百忙之中抽時間對本文進行審閱、評議和參與論文答辯的各位

100、老師表示深深感謝。</p><p>　　僅以此文獻給所有曾經關心和幫助過我的老師和朋友們!</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1] 徐世瓊主編．新編制冷技術[M]．北京：機械工業(yè)出版社，1999．</p><p>　　[2] 霍萊姆比克著．汽車電器與電子系統(tǒng)[M]．北京：機械工業(yè)出版社，

101、1998．</p><p>　　[3] 趙重文，謝幼華．客車采暖技術的現狀與發(fā)展趨勢[J]．客車技術與研究，2000．</p><p>　　[4] 陳孟湘．汽車空調[M]．上海：上海交通大學出版社，1996．</p><p>　　[5] 張西振．轎車空調系統(tǒng)檢修培訓教程[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2004．</p><p>　　[6] 徐向

102、陽．汽車電器與電子控制技術[M]．北京：機械工業(yè)出版社，1999． [7] 編寫組．汽車維修[M]．北京：人民郵電出版社，2000．</p><p>　　[8] 黃為．汽車維修與保養(yǎng)[J]．北京：汽車維修與保養(yǎng)雜志社，2000．</p><p>　　[9] 冀旺年．汽車空調構造與維修[M]．北京：電子工業(yè)出版社，2007．</p><p>　　[10] 宋森．汽車空

103、調維修實例[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2003．</p><p>　　[11] 潘偉榮．汽車空調[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2002．</p><p>　　[12] 崔選盟．汽車車身電器設備維修專門化[M]．北京：人民交通出版社，2003．</p><p>　　[13] 方貴銀．轎車空調系統(tǒng)及其控制系統(tǒng)[M]．流體機械，1994． </p><